Les nouvelles techniques employées
au pont Cessart      

1) Un chantier grandiose

 Le nouveau pont de pierre aura des proportions majestueuses : 12 arches en anse de panier, surbaissées au tiers et présentant une ouverture de 60 pieds, soit 19,50 m ; une largeur de 6 toises ( 11,70 m ), dont deux sont réservées à de larges trottoirs aménagés pour les piétons ( c'est une première en France ).
 Le chantier tire ses matériaux des environs : la chaux vient de Brossay ; une carrière ouverte à Bournan fournit les moellons durs qui sont entassés dans les piles. Des coupes de bois de chêne sont organisées dans les forêts de Brézé, de Richelieu et dans le bois des Loges, sur la paroisse de La Breille. Pour les pierres de taille, Louis-Alexandre de Cessart adopte la pierre de Champigny, qu'il vient de tester sur le pont des Sept-Voies ( c'est encore une première saumuroise ). Des prospections sont menées, afin de trouver des blocs à la fois très durs, résistant à l'écrasement et pas trop poreux ; c'est un banc situé dans la Perrière l'Abbesse, à l'entrée de la forêt de Fontevraud, qui est choisi. De là, les pierres sont acheminées jusqu'à Dampierre par des chariots attelés de deux ou de quatre boeufs ; elles y sont chargées sur des chalands par une grue ( le quartier a gardé ce nom ).
 La main d'oeuvre est composée de quelques spécialistes des Ponts et Chaussées, formant les " équipages du roi ", et des ouvriers de l'entreprise Cailleau. Ces travailleurs qualifiés reçoivent un bon salaire, s'élevant en général à 1 livre 10 sous par jour. Cependant, surtout dans sa première phase, le chantier a besoin de nombreux manoeuvres. Cessart demande aux paroisses voisines de fournir 360 hommes qui se relaieront par périodes de trois jours ; ces dernierrs travaillent par tranches de quatre heures, pour lesquelles ils reçoivent un jeton, un méreau, qui leur est remboursé au tarif habituel de 7 sous. Des foules affluent ; sans compter les nombreux badauds, le chantier, à son apogée, regroupe jusqu'à 800 personnes, qui vivent dans des conditions précaires. Pour l'année 1757, Cessart paie 295 journées de malades à l'Hôtel-Dieu, mais il se soucie réellement de leur sort.

2) Cessart franchit le Rubicon

 Les campagnes des années 1756 et 1757 sont décevantes. Dans un batardeau pourtant subdivisé en compartiments, en pompant nuit et jour, Cessart n'abaisse le niveau d'eau qu'à 1,50 m au-dessous de l'étiage de 1755. Charpentiers et maçons travaillent dans la boue et reçoivent une surprime. La première pierre de la première pile de l'entrée Nord est posée le 5 octobre 1756, mais deux semaines plus tard, il faut stopper les travaux en raison d'une forte crue. L'année 1757 est consacrée à l'achèvement de cette pile et de la culée septentrionale.

 Ces réalisations sont peu satisfaisantes. Cessart décide alors de se lancer dans des techniques radicalement nouvelles, déjà tentées par les Anglais sur le pont de Westminster, mais inédites en France. Le but est de travailler « sans épuisemens ny batardeaux », d'asseoir les piles sur 116 pilots solidement enfoncés et de construire la maçonnerie au sec. Cessart, encore sous-ingénieur, travaille sous le contrôle permanent de l'ingénieur en chef de la Généralité de Tours, de Voglie, qui est souvent présent à Saumur, y disposant même d'un logis, et de l'inspecteur général Jean-Rodolphe Perronet, qui vient assister aux travaux.

3) Les nouveaux modèles de sonnettes

Plan de battage des pieux et protection par des fascines, Cessart, planche 1

Plan des pieux 

Sonnette mise au point par Cessart, planche 3

Sonnette perfectionnée 

 

 Soit flottantes sur des barques, soit fixées sur un plancher, des sonnettes à déclic très puissantes enfoncent les pieux, dont l'extrémité est garnie d'une pointe métallique. Le mouton, la masse guidée par les "jumelles", pesant jusqu'à 1500 livres, vient frapper la tête des pieux. Sur le modèle perfectionné ci-contre, amélioré par Cessart, huit hommes le relèvent en donnant trois tours à la grande roue ( les premières sonnettes essayées étaient actionnées par 42 à 47 hommes ). 

  Les pilots sont battus jusqu'au "refus", c'est-à-dire, jusqu'au moment où ils cessent de s'enfoncer sous les coups du mouton. Certains plongent jusqu'à 10 mètres au-dessous du lit du fleuve, après avoir reçu de 4 000 jusqu'à 8 000 frappes.

 Animation sur la construction d'une pile ( un peu d'attente - autoriser le contenu bloqué )

4) La machine à recéper

Machine à recéper sous l'eau, Cessart, planche 5 La tête des pieux est de hauteur inégale et elle est détériorée par les coups du mouton. Il faut donc couper ces têtes - les recéper - toutes à la même hauteur, afin qu'elles puissent porter le platelage, la grande plate-forme de bois, épaisse de 16 centimètres, qui supportera la base de la pile.

 [ Ce platelage doit en principe être placé à 3 mètres au-dessous de l'étiage de 1755, afin de baigner constamment dans l'eau, ce qui assure sa pérennité. Au XXe siècle, la baisse considérable du niveau des grandes sécheresses a fait pourrir quelques platelages ].

 Afin de niveler la tête des pieux, il faut donc une grande scie, capable de fonctionner sous l'eau jusqu'à 5 mètres de profondeur et atteignant une précision de 2 millimètres. Cette machine à recéper apparaît sur le chantier à partir de 1758 ; c'est une remarquable mécanique, actionnée seulement par quatre manoeuvres et un régleur et sectionnant chaque pieu en six minutes.

 

5) Le rôle de Jean Gamory, dit l'Angoumois

 Qui est l'inventeur de cette machine ? Le Journal des opérations ( t. 4, p. 143, mardi 19 avril 1757 ) est formel : « L'ingénieur en chef [ de Voglie ] vient d'ordonner au nommé Gamory, dit Langomois, serrurier étably à Saumur, d'exécuter en grand les mouvements de la scie... dont toutes les dimentions, plans, profils et coupes, luy ont été données et dont le Sr de Cessart doit suivre l'exécution ». Pour son travail, Gamory est rétribué de 122 journées, payées au tarif élevé de 4 livres chacune.
 L'idée et la conception d'ensemble de cette scie reviennent donc à Perronet et à de Voglie, qui connaissaient les tentatives précédentes. Mais Gamory apparaît comme un remarquable artisan, qui s'est passionné pour sa machine et qui a sans cesse travaillé à la perfectionner. Pendant neuf ans, il en assure la maintenance sur le chantier. Il en construit trois maquettes, une première en bois, qu'il vient présenter à de Voglie à Tours en 1758, une deuxième de 1768, toujours en bois, semblable au modèle qui a finalement servi à Saumur, une autre, en fer, achevée en 1790, achetée par le département de Maine-et-Loire pour 600 livres et aujourd'hui aux musées du Château de Saumur ( l'original ou sa copie ).
 Les plans de cette machine paraissent dans L'Encyclopédie, dans l'article que de Voglie consacre aux ponts. La scie de Saumur est réemployée au pont de Tours, puis à la passerelle des Arts à Paris ( un plan imprimé complexe est à la B.N.F., Estampes, Ge FF 4430 (9) ).
 Plus tard, le 30 frimaire an 5, Gamory, qui sait à peine signer son nom, fait rédiger par son gendre, l'instituteur René Maugin, une requête demandant une pension à titre d'inventeur ( A.D.M.L., 1 L 459(2). Il ressort de l'ensemble des dossiers que la conception et les premiers plans reviennent à de Voglie, que Gamory fut seulement un exécutant passionné.

6) Les caissons étanches 

Un caisson flottant lancé depuis la prée d'Offard, Cessart, planche 8 Sur une rampe descendant depuis la prée d'Offard, le maître charpentier Quincé fait construire d'énormes chalands, un peu plus vastes qu'une pile. Leur fond plat, épais de 16 centimètres, correspond au platelage, la plaque qui portera la maçonnerie des piles. Les bords, très élevés et articulés, sont amovibles et pourront être réemployés dans une prochaine fondation.
 Ces caissons étanches sont introduits au-dessus des 116 pilots de fondation par le côté aval et arrimés aux pieux d'enceinte. C'est là la grande nouveauté technique apportée par Cessart : dans la construction du pont de Westminster, les ingénieurs anglais, conseillés par le suisse Labeylie, s'étaient contentés d'échouer les caissons sur le fond de la rivière. En fixant le platelage sur des têtes de pilots d'une planéité parfaite, de Voglie et Cessart assurent une meilleure stabilité aux piles et les protègent contre les affouillements.

 Animation sur la contruction d'une pile ( un peu d'attente - autoriser le contenu bloqué )

7) La maçonnerie à sec

La maçonnerie des piles est exécutée au sec à l'intérieur des caissons, qui s'enfoncent lentement. Les parements sont en pierre de Champigny scellées par des crampons ; les moellons du remplissage proviennent en partie du pont de la Croix de par Dieu, qui est écrêté. Dans sa partie supérieure, la pile est traversée par trois grandes barres de fer, munies à leurs extrémités d'anneaux de navigation, qui faciliteront le passage des gabares.

Caisson flottant arrimé aux pieux d'enceinte, planche 1 Pose de la première assise de maçonnerie sur le fond du caisson, planche 1 Une pile achevée, Cessart, planche 12
Arrimage  Maçonnerie  Pile achevée et ancrage des arches 

 Le système, bien rôdé, connaît un plein succès. En 1763 est fondée la pile du milieu ( donc la sixième ; Cessart a pu confondre en écrivant qu'il s'agit de la septième ) ; elle est posée à 15 pieds 3 pouces au-dessous de l'étiage ( 4,95 m ), ce qui constitue la plus grande profondeur atteinte sur le cours de la Loire. Le fond du caisson ne s'est appuyé sur le pilotis qu'après la pose de la septième assise de pierres.

 Quelques difficultés ont suivi. Après la gêne des grandes crues, les eaux sont trop basses en 1764, il faut creuser un chenal dans le sable, afin d'amener les caissons flottants depuis l'île d'Offard. Ensuite, un tronçon de pieu gêne la pose du platelage de la onzième pile. Surtout, L.-A. de Cessart, promu à des fonctions supérieures, quitte Saumur en 1766. Les dernières piles et la culée de la place de la Bilange ne sont pas encore achevées, alors que deux arches sont posées à l'autre extrémité.

8) La pose des arches

 Ces arches sont en anse de panier, selon la norme inaugurée par J. Hardouin-Mansart ; la clef de voûte est surbaissée d'un tiers par rapport au demi-cercle. Les cintres qui soutiennent ces arches durant une année entière reprennent un modèle mis au point par Jean-Rodolphe Perronet. L'épaisseur des piles correspond au cinquième de l'envergure des arches ( 3,90 m pour 19,50 m ) ; des calculs complexes prouvent que cette disposition peut résister aux poussées latérales et donc que les voûtes Partie supérieure gauche du plan et de l'élévation des A.M.S. D'après un cliché de P. Giraud, Inventaire général.peuvent être posées une à une. Le " cintre retroussé " mis au point par Perronet porte la voûte sans recours au support intermédiaire qui était encore prévu sur les premières élévations ; il prend appui, pour une part sur les platelages soutenant la pile et la culée, et en outre sur des corbeaux dépassant plus haut. De nombreux ingénieurs viennent visiter le chantier ; les élèves de l'Ecole des Ponts et Chaussées ( dirigée par Perronet ) y accomplissent des stages. C'est vraisemblablement l'un d'entre eux qui a tracé ce beau dessin anonyme acquis par les Archives municipales de Saumur. Il représente la première arche, du côté de la culée septentrionale. L'élévation de type géométral figure les rangées de pilots, les platelages au niveau du sable, la première pile et la culée, le cintre et la voûte récemment posée. L'astucieux système de cintrage récemment mis au point par Perronet est le véritable sujet de cette élévation. Cette étude d'ingénieur remonte vraisemblablement aux années 1764-1765, Cessart ayant achevé cette arche avant son départ de Saumur en 1766.

 François-Michel Lecreulx, installé à Saumur comme sous-ingénieur dès 1765, achève les travaux ( Ernest AUBIN, Etude sur la vie et les oeuvres de Francois-Michel Lecreulx, Nancy, 1927 ). Echelle des crues sur la culée Nord du pont CessartEn 1768, tout le gros oeuvre est exécuté. Heureusement, car le vieux pont de bois oblique est emporté par le dégel des glaces ; on pose de la terre sur les nouvelles arches, afin de permettre le passage des piétons.
 En 1768-1770, Lecreulx, toujours dirigé par de Voglie, procède aux finitions : deux pavillons pour la perception de l'octroi ; les larges trottoirs réservés aux piétons ; les gargouilles, qui rejettent les eaux pluviales à chaque clef de voûte ; les parapets, décorés d'un élégant motif de postes, thème souvent repris à Saumur.
 Sur chacune des culées sont gravées des échelles de crues, graduées en pieds et en demi-pieds au-dessus de l'étiage de 1755. Les répères sculptés sur la culée nord sont toujours bien visibles.

 

  L'élégante aquarelle gouachée ci-dessous représente le "Pont-Neuf" en 1775, dans sa splendeur toute fraîche.

Le pont Cessart en 1775, partie droite d'une aquarelle gouachée signée "Masson", musées du Château

 D'après les recherches de Jean-Claude Sueur, elle est l'oeuvre de l'architecte Louis Le Masson (1747-1826), ancien élève de l'Ecole des Ponts et Chaussées, puis stagiaire à Saumur et à Tours.

 

9) Le coût du pont

 Les devis primitifs ont été dépassés. Selon les calculs de Lecreulx, le pont a coûté 1 700 000 livres ( Travaux hydrauliques, t. 1, p. 59 ), ce qui représente plus de dix fois le prix des anciens ponts. En théorie, la ville de Saumur ne participe pas à la dépense ; en réalité, elle doit prendre à sa charge les chemins d'accès et les rampes descendant vers la Loire. Il lui en coûte 20 000 livres pour la seule période 1754-1760.
 Dans un mémoire un peu laborieux, de Voglie explique que les techniques employées à Saumur représentent une économie d'un dixième par rapport à la méthode des batardeaux ; ce n'est pas l'argumentation la plus probante. En réalité, compte tenu de l'insuffisance des pompes, la méthode des batardeaux ne permettait pas des fondations profondes. Or, ce pont était d'une remarquable robustesse, ne donnant aucun souci pendant 170 ans ( voir photos vers 1920 dans la fiche sur le pont ).
 Les graves problèmes qu'il pose ensuite proviennent des destructions et des explosions de la Seconde Guerre mondiale, mais surtout de l'abaissement rapide de l'étiage de la Loire qui met parfois au sec les platelages et les têtes de pilots. Dans les travaux exécutés en 1991, seules quelques négligences sont apparues ; en particulier, quelques pilots ont été recépés trop haut et ils ont transpercé le platelage.

10) Les sources provenant de Cessart

 Rédacteur élégant et précis, collaborateur de Perronet et de Jean de Voglie pour leurs articles de l'Encyclopédie, Louis-Alexandre de Cessart ( voir notes biographiques ) a laissé d'abondants écrits expliquant ses travaux. C'est notre source principale.

- Journal des opérations faites pour la construction du pont de pierre de Saumur sur le grand bras de la rivière de Loire, en neuf tomes manuscrits et illustrés par des planches aquarellées, B.M.S., ms 22 à ms 30. Ces notes journalières , malgré leur technicité, sont passionnantes à lire. Elles sont tenues du 3 mai 1756 au 3 septembre 1764, d'abord par Cessart lui-même, puis par le conducteur principal Brunet et enfin par un élève de l'Ecole des Ponts et Chaussées nommé Prévost.

- Les rapports, la correspondance et les plans de Cessart sont déposés à l'Ecole Nationale des Ponts et Chaussées. Principales cotes : ms 233, t. 22, p. 23-26 et 89-100 ; ms 2209, 2533, 2537, 2538 et 2785. En outre, un grand dessin par Cessart, D III. A.25.

- A partir des documents préparés par Cessart, Du Bois d'Arneuville édite la Description des travaux hydrauliques de Louis-Alexandre de Cessart, 2 vol., 1806-1808 ( nombreuses planches gravées par Ovide Michel et E. Collin, dont 17 concernent le pont Cessart - plus amplement reproduites dans Saumur en estampes ).