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L'ouverture du pont Napoléon en 1834 marque
l'achèvement de la grande percée routière
Nord-Sud entreprise quatre-vingts ans plus tôt. Saumur
renforçait ainsi sa fonction primordiale de carrefour
entre la voie terrestre enjambant la Loire pour rejoindre le
Seuil du Poitou et la grande artère fluviale orientée
Est-Ouest. L'objectif de ce chapitre est d'étudier les
renouvellements rapides de ces axes de communication, beau témoignage
de l'audace technologique du XIXe siècle.
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1) L'amélioration des liaisons routières
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Le XIXe siècle n'est pas le siècle
de la route. Toutefois, les Ponts et Chaussées sont loin
d'être inactifs. Sur la percée centrale, rebaptisée
route nationale n° 138 de Bordeaux à Rouen, ils greffent
de nouvelles routes perpendiculaires, qui relient les centres
voisins. Saumur se trouve ainsi au coeur d'un bon réseau.
Plus que jamais, la ville est la cité du cheval.
Un rapport de 1889 décrit ce parc impressionnant ê (1).
L'Ecole de cavalerie possède 1 210 chevaux. Chez
les particuliers, on compte 300 " chevaux de luxe " ;
si certains hommes continuent à se déplacer sur
le dos de leur monture, la plupart des bons bourgeois et leur
épouse voyagent dans un cabriolet, souvent conduit par
leur cocher ; 207 voitures de luxe sont ainsi recensées
dans la ville. Les belles maisons du XIXe siècle comportent
une porte cochère, une écurie et une remise ;
mieux, une allée spéciale peut desservir les écuries,
par exemple, la rue
Etienne-Bougouin, primitivement destinée aux équipages
des résidents de la rue d'Alsace. Le recensement énumère
en outre 280 chevaux de travail et 181 charrettes utilitaires.
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2) Poste aux chevaux et poste aux lettres
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Si la vapeur remporte une victoire écrasante
pour les transports à longue distance, les trajets locaux
sont toujours assurés par la traction hippomobile. La
poste aux chevaux résiste plus longtemps qu'on croit & (2). René Maunay,
au début du siècle, puis Pineau, les maîtres
de poste du relais de la Croix Verte, assurent un service quotidien
et rapide en direction de Paris et d'Angers ; sur la levée
jusqu'à Tours, le revêtement de macadam permet d'augmenter
la vitesse d'un tiers et d'effectuer le trajet en cinq heures.
En 1842, menacées par les lignes de bateaux à vapeur,
les " berlines-postes de la Levée "
annoncent par voie publicitaire qu'elles abaissent d'un tiers
leur tarif entre Angers et Tours.
Elles parviennent à résister au bateau,
mais elles succomberont devant le chemin de fer.
Sur l'axe ligérien du service postal s'embranchent
des dessertes secondaires, multipliées au début
du XIXe siècle. La voiture publique n° 8 relie quotidiennement
Saumur à Cholet, en changeant de chevaux dans trois relais ;
elle circule encore en 1862, effectuant alors le trajet en 6
heures ê (3). Depuis 1831, une
desserte régulière rejoint Montreuil-Bellay et
Thouars. Un service de poste fonctionne sur la grande route de
Poitiers ; un relais de Poste est créé à
Fontevraud en 1837. En outre, une voiture cellulaire transporte
les condamnés de la gare de Saumur vers la prison centrale.
En 1849, l'année où débute la liaison
ferrée régulière, Louis Beaudoin, venant
de Cuon, s'installe au relais de la Croix Verte ; en 1854,
le brevet de maître de poste qu'il achète avec son
épouse vaut encore 15 000 francs. L'activité
périclite ensuite rapidement ; le relais de la Croix
Verte est officiellement fermé à compter du 15
janvier 1872 ; le sous-préfet écrit au maire
à ce sujet : « Cet établissement,
en partie démonté, n'avait plus aucune utilité
et ne pouvait qu'entraver les entreprises de transport de dépêches
et de voyageurs » ê (4).
En parallèle au service public de la poste aux chevaux,
des entrepreneurs assurent des transports de personnes ou de
marchandises. D'importants entrepôts de messageries sont
implantés sur la rue du Portail-Louis et le long de la
rue d'Orléans en construction. En 1828, le sous-préfet
recense trois entreprises assurant des transports réguliers
de personnes : Pineau, à la Croix Verte, qui assure
des trajets complémentaires, Reneaume et les soeurs Charrier.
La ville n'est pas assez importante pour entretenir un
réseau d'énormes omnibus. Ce mot est cependant
employé dans les années 1900 pour désigner
les voitures collectives qu'utilisent les grands hôtels
pour transporter depuis la gare leurs clients et leurs bagages.
 Dans
leurs publicités, ces hôtels annoncent qu'ils envoient
un omnibus à chaque arrivée de train et qu'ils
prennent 0,50 fr. pour ce service. Voici un omnibus, entouré
de cochers et de porteurs, devant l'hôtel de la Paix, à
l'entrée de la rue Dacier. Un omnibus public, partant
de la gare d'Orléans et exploité par Sergé,
le propriétaire de l'Hôtel de Londres, apparaît
en 1857 ; il est repris par Lefèvre en 1861. L'arrêté
préfectoral précise alors : « Il
devra desservir exactement tous les trains des voyageurs de jour
et de huit » ê (5). En 1914,
l'omnibus, géré par un entrepreneur de la rue du
Portail-Louis, fonctionne toujours au service des voyageurs transitant
d'une gare à l'autre ; le trajet coûte 0,50
franc le jour et 0,75 franc la nuit.
Au cours du siècle se développe un parc de
voitures publiques, composé de calèches légères
traînées par un seul cheval. La station centrale
est habituellement située sur la place de la Bilange,
devant le Théâtre. Sur cette carte postale de 1902,
dix fiacres attendent les clients.
Sur cette carte d'une dizaine d'années plus
tard, ils sont au nombre de huit.
De nombreuses autres cartes postales attestent de cette
forte présence des voitures de place à travers
la ville ; on les remarque en nombre devant la gare.
La nécessaire réglementation de ce service
suscite une série d'arrêtés municipaux ;
le plus important, signé par le docteur Peton, est publié
en livret chez Roland en 1907. Les tarifs sont les suivants :
la course pour 1 à 3 personnes, dans l'intérieur
de l'Octroi, 1 franc ; si l'on dépasse l'octroi,
tout en restant dans les limites communales, 1,25 fr ; la
course pour 4 voyageurs dans la limite de l'Octroi, 1,50 fr ;
l'heure en jour revient à 1,80 fr. Un service de nuit
est assuré, mais coûte à peu près
le double. L'arrêté fait probablement allusion à
des incidents récents : « il est
défendu aux cochers de lutter de vitesse entre eux et
de laisser galoper leurs chevaux à l'intérieur
de la ville ». L'article 25 ajoute : « Le
pourboire est purement facultatif et les cochers doivent s'abstenir
de toute réclamation ou observation à ce sujet ».
Les services publics de transport sont donc de mieux en
mieux assurés, d'autant plus que les premiers autobus
apparaissent à la veille de la Guerre 14-18. A rappeler
cependant qu'ils sont tous d'un coût élevé,
quand on sait que bien des salariés ne gagnent que 2 francs
par journée de travail.
Nous gardons pour la fin un autre service qui combine
les divers types de transport, la Poste aux lettres, qui fonctionne
remarquablement et qui mérite de plus amples développements.
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3) Grandeur et décadence de la voie d'eau
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En 1804, l'ingénieur Lecreulx fait preuve
d'une belle témérité en battant un record
de vitesse en bateau, alors que la Loire est en crue : parti
d'Orléans à 4 h du matin, il atteint Saumur
à 8 h du soir, ayant parcouru 182 km à une
vitesse moyenne de 11,4 km à l'heure & (6).
Le réseau s'étend lorsqu'est achevé
la canal de la Dive, nom officiel de la voie d'eau aménagée
englobant la partie inférieure du Thouet. Développements
dans Le Thouet
dans Saumur. Halés par des chevaux, lents et à
petit gabarit, des chalands parcourent le canal, transportant,
à la descente, des céréales, du tuffeau
de Saumoussay, de la tourbe et des vins en cercles - à
la remontée, du charbon et des ardoises. Assez active
au milieu du XIXe siècle, la navigation cesse en 1920.
Beaucoup plus spectaculaire et changeante est la navigation
sur le grand fleuve. En 1823, un premier bateau à vapeur
passe par Saumur, armé par Tranchevent et effectuant un
voyage d'essai de Nantes à Orléans. Pour le transport
des passagers, le succès est foudroyant ; les entreprises
rivales, dont la plus célèbre est la " compagnie
des Inexplosibles ", gagnent en vitesse, en confort
et en sécurité ; 139 000 passagers parcourent
le fleuve en 1843 ; 47 vapeurs sont en service en 1846.
Les voiliers ne disparaissent pas pour autant ; ils se perfectionnent
et sont bien plus nombreux & (7).
La mise en service de la voie ferrée riveraine
provoque la fermeture immédiate des lignes de voyageurs.
Dans la seconde moitié du siècle, un nombre réduit
de gabares à voile continue à sillonner le fleuve,
quelques bateaux à vapeur servent surtout de remorqueurs
( au total, 486 bateaux dans le Saumurois durant l'année
1895 ). L'âge d'or de la marine à vapeur n'a
duré qu'une vingtaine d'années. Ceci tuera cela.
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4) La première étape ferroviaire, le Paris-Orléans-Nantes
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Le chemin de fer a aussitôt mieux réussi.
L'audace et l'optimisme des responsables du XIXe siècle
sont à peine imaginables aujourd'hui : à Saumur
comme ailleurs, on a mené à terme des entreprises
ferroviaires titanesques. Il convient cependant d'être
très attentif à la chronologie, car, ici, les plus
grands travaux sont effectués dans les années 1881-1886,
soit relativement tard.
L'arrivée du chemin de fer a brillamment débuté.
La voie venant de Tours, en travaux pendant toute l'année
1848, est achevée le 20 décembre, jour où
le premier train arrive dans la gare provisoire de Saumur. Du
29 juillet au 1er août 1849, Louis-Napoléon Bonaparte
inaugure le trajet Paris-Angers. Voir le récit
détaillé du voyage présidentiel.
Ce même 1er août, le premier horaire imprimé
prévoit trois trains omnibus quotidiens partant vers Paris,
en outre, trois trains pour les marchandises, chaque jour, et
trois trains pour les bestiaux circulant deux jours par semaine.
Déjà au point, la ligne est sans cesse améliorée
et rejointe par une autre voie en 1886. La
première gare d'Orléans est reconstruite et agrandie.
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5) Somnolence et hésitations
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Cet extrait d'une carte publiée par Jules Verne
en 1868 donne une idée précise sur les liaisons
de la ville à la fin du Second Empire. Un relatif équilibre
s'est établi entre les divers modes de transport. Une
importante voie ferrée dessert la rive nord. Le reste
de la région est traversé par un dense réseau
routier, composé de routes nationales ( deux traits
noirs « (8) ), de
routes départementales ( un trait est en pointillés )
et de bons chemins vicinaux ( un seul trait ). La voie
d'eau, même si elle est en déclin, est toujours
représentée par le Thouet et la Dive, portés
comme canalisés.
Cette répartition diversifiée n'est guère
rassurante, à une époque où le chemin de
fer prend la prépondérance et où le réseau
urbain français est remodelé en fonction des liaisons
par le rail. Saumur n'est qu'une station sur une grande voie ;
la ville a besoin de liaisons ferroviaires vers le sud, afin
de reprendre sa fonction traditionnelle de carrefour. Les dirigeants
locaux en prennent conscience un peu tard, l'économie
de la ville donne des signes de fléchissement dans les
années 1860. L'achèvement de la ligne Angers-Cholet-Bressuire
lui enlève l'exportation des bestiaux et des produits
agricoles poitevins et vendéens.
Charles Louvet, parfait représentant des mentalités
locales, finit par se déclarer partisan d'une antenne
ferroviaire vers le sud. Trois projets ébauchés
restent longtemps dans le vague : une liaison Saumur-Montreuil-Thouars-Bressuire,
une autre rejoignant Napoléon-Vendée ( La
Roche-sur-Yon ) par Courchamps, Doué, Vihiers et
Cholet, une troisième joignant Chemillé, Beaupréau,
Vallet, puis Nantes. Un quatrième projet s'avère
plus solide : une ligne Saumur-Poitiers, par Montreuil et
Loudun, un projet épaulé par le Conseil général
de la Vienne, qui vote une subvention de 400 000 francs.
Louvet plaide en faveur de cette ligne au cours d'une entrevue
avec l'Empereur et devant le Corps législatif ; il
le fait approuver par son Conseil municipal les 13 et 19 juin
1866 ; président du Conseil général,
il y fait voter en août 1868 un prêt sans intérêt
de 100 000 francs, puis de 400 000 francs l'année
suivante. La nouvelle voie serait organisée par les deux
départements, en application de la loi du 12 juillet 1865
définissant les statuts des lignes d'intérêt
local & (9).
La volonté de créer une nouvelle voie
est bien réelle, mais quand on lui pose la question de
construire un viaduc au-dessus de la Loire, Louvet rejette dans
un futur incertain cette hypothèse qu'il juge trop coûteuse.
Il faudrait alors, au moins provisoirement, poser un railway
à travers la ville et sur les anciens ponts. Louvet, suivi
par la population, ne veut pas enlaidir les perspectives harmonieuses
qu'il est en train d'achever. Autrement dit, on s'achemine vers
la construction d'une petite voie d'intérêt local
aboutissant à un cul-de-sac et non vers la constitution
d'un réseau.
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6) Le triomphe du chemin de fer ( 1881-1887 )
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La ligne Saumur-Poitiers, inaugurée le 14 mai
1874, Saumur s'assoupit à nouveau, gère petitement
ses deux gares mal équipées et interdit aux machines
barbares d'enlaidir ses rues et de troubler sa quiétude.
Par rapport aux villes rivales, les retards s'accumulent.
Brusque réveil dans les années 1880,
les autorités locales, le maire James Combier en tête,
poussent aux grandes créations ferroviaires et suscitent
de nouveaux financements. En même temps, sont réalisés
le raccordement des deux gares et le passage de la ligne Paris-Bordeaux
de la Compagnie de l'Etat. Le dossier explique les grands chantiers :
l'amélioration de la voie Saumur-Montreuil, le tunnel
percé sous la colline des Moulins, le pont de fer, la
reconstruction de la gare d'Orléans, l'installation d'une
nouvelle ligne assurant la liaison, d'une part vers Noyant, Château-du-Loir,
Chartres et Paris, d'autre part vers Longué, Baugé,
La Flèche et Le Mans.
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7) Deux réalisations complémentaires
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L'époque pense qu'il n'y a jamais assez
de rails et en pose partout, non sans excès d'optimisme.
Dans les années 1895-1896, la Compagnie du Petit-Anjou
réalise la liaison Saumur-Cholet ; une nouvelle gare de
l'Etat est construite.
Après de longs atermoiements, le tramway de
Saumur est mis en service en 1896.
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8) Un essai de bilan
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Au prix de travaux de grande envergure dans les
années 1881-1897, Saumur met en place un bon réseau
ferroviaire. Un bilan général des modes de transport
est dressé pour la période 1834-1914 dans des plans
d'ensemble au format écran et au format zoom.
Ces importantes réalisations ont partiellement
disparu aujourd'hui ; la moitié des voies ferrées
a été démontée. Ces chantiers étaient-ils
indispensables, ou bien les Saumurois n'ont-ils pas su les intégrer
dans leur vie économique ? Telle est la problématique
du dossier ci-joint.
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NOUVEAUX MODES DE TRANSPORT |
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9) Le transfert de l'information
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En complément du transport des lettres,
le télégraphe est installé à Saumur
en 1854. D'abord implanté rue Beaurepaire, en face de
la sous-préfecture, le bureau est transféré
dans le nouvel hôtel des Postes à l'angle des rues
d'Orléans et du Portail-Louis. Ce vecteur de télécommunications
connaît apparemment un grand succès.
En complément, le téléphone fait une
apparition plus timide au tournant des deux siècles.
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10) L'entêtement fluvial
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Grâce à l'enthousiasme collectif
en faveur des techniques nouvelles, grâce à de lourds
investissements opérés surtout par des administrations
d'Etat ou par de grandes compagnies nationales, la ville est
bien équipée. Les pouvoirs locaux, municipalité
et chambre de commerce en tête, se réjouissent de
ces innovations, sans en prendre l'initiative. Il apparaît
cependant clair que le chemin de fer n'est pas leur préoccupation
majeure, c'est la navigation sur leur chère Loire qui
les passionne avant tout.
Nous avons décrit plus haut le succès
foudroyant des bateaux à vapeur et le maintien de la marine
à voile dans le deuxième quart du XIXe siècle.
Il est logique que, dans ce climat d'euphorie, la ville obtienne
du Service de la Loire navigable l'aménagement du nouveau
port Saint-Nicolas ( actuelle cale Carnot ). Ce gros
chantier est effectué dans les années 1835-1847.
Voir historique plus détaillé
de ces cales et photos dans le dossier consacré aux quais.
C'est la suite qui est plus surprenante. La navigation
sur le fleuve régresse à partir de 1851. Malgré
cela et dans l'espoir de jours meilleurs, les Ponts et Chaussées
construisent l'immense cale du quai de Limoges ( aujourd'hui
cale Mayaud ), longue de 550 mètres et large de 30.
Le chantier est surtout effectué dans les années
1861-1864, à une époque où la voie ferrée
a totalement supplanté la voie fluviale. Cette magnifique
réalisation a pratiquement été inutile,
servant un peu au stockage de tuffeau et de sable et surtout
à l'amarrage de bateaux-lavoirs et de bains publics, qui
barrent l'accès à la cale.
Cet échec ne sert pas de leçon. Vers
la fin du siècle, une association active, la municipalité,
la presse, la chambre de commerce, soutenues par l'opinion publique,
se passionnent pour la renaissance de la Loire navigable et échafaudent
des plans ambitieux. Sans aucune réalisation pour le Saumurois.
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11) Le renouveau des transports individuels
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La place de la Bilange vers 1906-1908 : une masse
de piétons qui ne respectent guère les trottoirs,
un homme à cheval, vers la gauche, une charrette, des
fiacres et des cabriolets nombreux, des voiturettes à
bras ; l'éphémère kiosque destiné
au tramway devant l'hôtel Blancler.
Vers 1908-1910, piétons toujours nombreux et
indisciplinés, deux bicyclettes en bas, des carrioles
hippomobiles, les fiacres devant le théâtre, un
camion sortant du pont.
Ces exemples correspondent bien aux moyennes observées
sur les cartes postales de l'époque.
- Les premiers bicycles sont mal accueillis dans la ville.
Après avoir recueilli l'avis du commandant de l'Ecole
de cavalerie, le sous-préfet, par arrêté
du 27 juillet 1878, les interdit dans le périmètre
de l'octroi ê (10). La
« petite reine », presque sous sa forme
actuelle, est au point vers 1885. Elle ne rencontre pas un succès
aussi foudroyant qu'on l'imagine. Un arrêté municipal
de 1892 la considère avec méfiance : les « vélocipèdes »
doivent être éclairés et munis d'un avertisseur ê (11).
Le vélo n'est guère pratiqué que par des
hommes jeunes, qui l'utilisent assez peu dans leurs déplacements
quotidiens. Il sert avant tout pour le sport. Le Véloce
Club de Saumur et le vélodrome inauguré en 1894
seront étudiés
dans la rubrique sportive, ainsi que l'aviation.
- L'automobile est encore plus tardive, ne prenant la forme
de berline familiale que vers 1910. Elle correspond à
une affirmation de modernité, tout autant qu'à
un moyen de déplacement. La présente carte postale,
qui a circulé en août 1909, figure le départ
au soir des courses de Varrains : un militaire accompagne
une élégante jeune femme vers une énorme
automobile, qui pourraît être un taxi.
A la veille de la guerre, voitures, camions et autobus
sont encore très rares « (12). Cependant,
quatre mécaniciens intervenant sur les automobiles sont
signalés par le Guide Joanne de 1908. Sans doute, parce
qu'elles sont souvent en panne. Il y a sept garages spécialisés
en 1927.
Bateaux à vapeur, chemins de fer, automobiles, aviation,
on ne peut qu'admirer les rapides renouvellements technologiques
du XIXe siècle.
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