Nouvel Hôtel de Ville, salle des Adjudications, armes stylisées de Saumur sur la cheminée

 

Chapitre 33 :

 Le centre de communications
       ( 1834-1914 )

 

 

  L'ouverture du pont Napoléon en 1834 marque l'achèvement de la grande percée routière Nord-Sud entreprise quatre-vingts ans plus tôt. Saumur renforçait ainsi sa fonction primordiale de carrefour entre la voie terrestre enjambant la Loire pour rejoindre le Seuil du Poitou et la grande artère fluviale orientée Est-Ouest. L'objectif de ce chapitre est d'étudier les renouvellements rapides de ces axes de communication, beau témoignage de l'audace technologique du XIXe siècle.

 

TRANSPORTS ROUTIERS

   

1) L'amélioration des liaisons routières

  Dossier 1 :  Le réseau routier

  Le XIXe siècle n'est pas le siècle de la route. Toutefois, les Ponts et Chaussées sont loin d'être inactifs. Sur la percée centrale, rebaptisée route nationale n° 138 de Bordeaux à Rouen, ils greffent de nouvelles routes perpendiculaires, qui relient les centres voisins. Saumur se trouve ainsi au coeur d'un bon réseau.

 Plus que jamais, la ville est la cité du cheval. Un rapport de 1889 décrit ce parc impressionnant ê (1). L'Ecole de cavalerie possède 1 210 chevaux. Chez les particuliers, on compte 300 " chevaux de luxe " ; si certains hommes continuent à se déplacer sur le dos de leur monture, la plupart des bons bourgeois et leur épouse voyagent dans un cabriolet, souvent conduit par leur cocher ; 207 voitures de luxe sont ainsi recensées dans la ville. Les belles maisons du XIXe siècle comportent une porte cochère, une écurie et une remise ; mieux, une allée spéciale peut desservir les écuries, par exemple, la rue Etienne-Bougouin, primitivement destinée aux équipages des résidents de la rue d'Alsace. Le recensement énumère en outre 280 chevaux de travail et 181 charrettes utilitaires.
     

2) Poste aux chevaux et poste aux lettres

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Dossier 2 : La Poste aux lettres

 Si la vapeur remporte une victoire écrasante pour les transports à longue distance, les trajets locaux sont toujours assurés par la traction hippomobile. La poste aux chevaux résiste plus longtemps qu'on croit & (2). René Maunay, au début du siècle, puis Pineau, les maîtres de poste du relais de la Croix Verte, assurent un service quotidien et rapide en direction de Paris et d'Angers ; sur la levée jusqu'à Tours, le revêtement de macadam permet d'augmenter la vitesse d'un tiers et d'effectuer le trajet en cinq heures. En 1842, menacées par les lignes de bateaux à vapeur, les " berlines-postes de la Levée " annoncent par voie publicitaire qu'elles abaissent d'un tiers leur tarif entre Angers et Tours.

Publicité des berlines-postes

 Elles parviennent à résister au bateau, mais elles succomberont devant le chemin de fer.
 Sur l'axe ligérien du service postal s'embranchent des dessertes secondaires, multipliées au début du XIXe siècle. La voiture publique n° 8 relie quotidiennement Saumur à Cholet, en changeant de chevaux dans trois relais ; elle circule encore en 1862, effectuant alors le trajet en 6 heures ê (3). Depuis 1831, une desserte régulière rejoint Montreuil-Bellay et Thouars. Un service de poste fonctionne sur la grande route de Poitiers ; un relais de Poste est créé à Fontevraud en 1837. En outre, une voiture cellulaire transporte les condamnés de la gare de Saumur vers la prison centrale.
 En 1849, l'année où débute la liaison ferrée régulière, Louis Beaudoin, venant de Cuon, s'installe au relais de la Croix Verte ; en 1854, le brevet de maître de poste qu'il achète avec son épouse vaut encore 15 000 francs. L'activité périclite ensuite rapidement ; le relais de la Croix Verte est officiellement fermé à compter du 15 janvier 1872 ; le sous-préfet écrit au maire à ce sujet : « Cet établissement, en partie démonté, n'avait plus aucune utilité et ne pouvait qu'entraver les entreprises de transport de dépêches et de voyageurs » ê (4).
 En parallèle au service public de la poste aux chevaux, des entrepreneurs assurent des transports de personnes ou de marchandises. D'importants entrepôts de messageries sont implantés sur la rue du Portail-Louis et le long de la rue d'Orléans en construction. En 1828, le sous-préfet recense trois entreprises assurant des transports réguliers de personnes : Pineau, à la Croix Verte, qui assure des trajets complémentaires, Reneaume et les soeurs Charrier.
 La ville n'est pas assez importante pour entretenir un réseau d'énormes omnibus. Ce mot est cependant employé dans les années 1900 pour désigner les voitures collectives qu'utilisent les grands hôtels pour transporter depuis la gare leurs clients et leurs bagages. Détail d'une représentation de la rue DacierDans leurs publicités, ces hôtels annoncent qu'ils envoient un omnibus à chaque arrivée de train et qu'ils prennent 0,50 fr. pour ce service. Voici un omnibus, entouré de cochers et de porteurs, devant l'hôtel de la Paix, à l'entrée de la rue Dacier. Un omnibus public, partant de la gare d'Orléans et exploité par Sergé, le propriétaire de l'Hôtel de Londres, apparaît en 1857 ; il est repris par Lefèvre en 1861. L'arrêté préfectoral précise alors : « Il devra desservir exactement tous les trains des voyageurs de jour et de huit » ê (5). En 1914, l'omnibus, géré par un entrepreneur de la rue du Portail-Louis, fonctionne toujours au service des voyageurs transitant d'une gare à l'autre ; le trajet coûte 0,50 franc le jour et 0,75 franc la nuit.
 Au cours du siècle se développe un parc de voitures publiques, composé de calèches légères traînées par un seul cheval. La station centrale est habituellement située sur la place de la Bilange, devant le Théâtre. Sur cette carte postale de 1902, dix fiacres attendent les clients.

C.P. de 1902

 Sur cette carte d'une dizaine d'années plus tard, ils sont au nombre de huit.

C.P. à la veille de la Guerre

 De nombreuses autres cartes postales attestent de cette forte présence des voitures de place à travers la ville ; on les remarque aussi en nombre devant la gare.
 La nécessaire réglementation de ce service suscite une série d'arrêtés municipaux ; le plus important, signé par le docteur Peton, est publié en livret chez Roland en 1907. Les tarifs sont les suivants : la course pour 1 à 3 personnes, dans l'intérieur de l'Octroi, 1 franc ; si l'on dépasse l'octroi, tout en restant dans les limites communales, 1,25 F ; la course pour 4 voyageurs dans la limite de l'Octroi, 1,50 F ; l'heure en jour revient à 1,80 F. Un service de nuit est assuré, mais coûte à peu près le double. L'arrêté fait probablement allusion à des incidents récents : « il est défendu aux cochers de lutter de vitesse entre eux et de laisser galoper leurs chevaux à l'intérieur de la ville ». L'article 25 ajoute : « Le pourboire est purement facultatif et les cochers doivent s'abstenir de toute réclamation ou observation à ce sujet ».
 Les services publics de transport sont donc de mieux en mieux assurés, d'autant plus que les premiers autobus apparaissent à la veille de la Guerre 14-18. A rappeler cependant qu'ils sont tous d'un coût élevé, quand on sait que bien des salariés ne gagnent que 2 francs par journée de travail.

 Nous gardons pour la fin un autre service qui combine les divers types de transport, la Poste aux lettres, qui fonctionne remarquablement et qui mérite de plus amples développements ( dossier 2 ).

 

TRANSPORTS FLUVIAUX

 

3) Grandeur et décadence de la voie d'eau

 

 

 

 

  Dossier 3 : L'irruption des bateaux à vapeur

  En 1804, l'ingénieur Lecreulx fait preuve d'une belle témérité en battant un record de vitesse en bateau, alors que la Loire est en crue : parti d'Orléans à 4 h du matin, il atteint Saumur à 8 h du soir, ayant parcouru 182 km à une vitesse moyenne de 11,4 km à l'heure & (6).

 Le réseau s'étend lorsqu'est achevé la canal de la Dive, nom officiel de la voie d'eau aménagée englobant la partie inférieure du Thouet. Développements dans Le Thouet dans Saumur. Halés par des chevaux, lents et à petit gabarit, des chalands parcourent le canal transportant, à la descente, des céréales, du tuffeau de Saumoussay, de la tourbe et des vins en cercles - à la remontée, du charbon et des ardoises. Assez active au milieu du XIXe siècle, la navigation cesse en 1920.

 Beaucoup plus spectaculaire et changeante est la navigation sur le grand fleuve. En 1823, un premier bateau à vapeur passe par Saumur, armé par Tranchevent et effectuant un voyage d'essai de Nantes à Orléans. Pour le transport des passagers, le succès est foudroyant ( dossier 3 ) ; les entreprises rivales, dont la plus célèbre est la " compagnie des Inexplosibles ", gagnent en vitesse, en confort et en sécurité ; 139 000 passagers parcourent le fleuve en 1843 ; 47 vapeurs sont en service en 1846. Les voiliers ne disparaissent pas pour autant ; ils se perfectionnent et sont bien plus nombreux & (7).

 La mise en service de la voie ferrée riveraine provoque la fermeture immédiate des lignes de voyageurs. Dans la seconde moitié du siècle, un nombre réduit de gabares à voile continue à sillonner le fleuve, quelques bateaux à vapeur servent surtout de remorqueurs ( au total, 486 bateaux dans le Saumurois durant l'année 1895 ). L'âge d'or de la marine à vapeur n'a duré qu'une vingtaine d'années. Ceci tuera cela.

 

TRANSPORTS FERROVIAIRES

     

4) La première étape ferroviaire, le Paris-Orléans-Nantes

 

 

  Dossier 4 : La ligne rive-droite

  Le chemin de fer a aussitôt mieux réussi. L'audace et l'optimisme des responsables du XIXe siècle sont à peine imaginables aujourd'hui : à Saumur comme ailleurs, on a mené à terme des entreprises ferroviaires titanesques. Il convient cependant d'être très attentif à la chronologie, car, ici, les plus grands travaux sont effectués dans les années 1881-1886, soit relativement tard.

 Le chemin de fer a brillamment débuté. La voie venant de Tours, en travaux pendant toute l'année 1848, est achevée le 20 décembre, jour où le premier train arrive dans la gare provisoire de Saumur. Du 29 juillet au 1er août 1849, Louis-Napoléon Bonaparte inaugure le trajet Paris-Angers. Voir le  récit détaillé du voyage présidentiel.
 Ce même 1er août, le premier horaire imprimé prévoit trois trains omnibus quotidiens partant de Saumur vers Paris ; à ajouter, trois trains pour les marchandises, chaque jour, et enfin trois trains pour les bestiaux circulant deux jours par semaine. Déjà au point, la ligne est sans cesse améliorée et rejointe par une autre voie en 1886. La première gare d'Orléans est reconstruite et agrandie.
   

 5) Somnolence et hésitations ( 1849-1881 )

Jules Verne, Géographie illustrée de la France et des colonies, 1868, p. 400

 Cet extrait d'une carte publiée par Jules Verne en 1868 donne une idée précise sur les liaisons de la ville à la fin du Second Empire. Un relatif équilibre s'est établi entre les divers modes de transport. Une importante voie ferrée dessert la rive nord. Le reste de la région est traversé par un dense réseau routier, composé de routes nationales ( deux traits noirs « (8) ), de routes départementales ( un trait est en pointillés ) et de bons chemins vicinaux ( un seul trait ). La voie d'eau, même si elle est en déclin, est toujours représentée par le Thouet et la Dive, portés comme canalisés.
 Cette répartition diversifiée n'est pas si rassurante à une époque où le chemin de fer prend la prépondérance et où le réseau urbain français est remodelé en fonction des liaisons par le rail. Saumur n'est qu'une station sur une grande voie ; la ville a besoin de liaisons ferroviaires vers le sud, afin de reprendre sa fonction traditionnelle de carrefour. Les dirigeants locaux en prennent conscience un peu tard, l'économie de la ville donne des signes de fléchissement dans les années 1860. L'achèvement de la ligne Angers-Cholet-Bressuire lui enlève l'exportation des bestiaux et des produits agricoles poitevins et vendéens.
 Charles Louvet, parfait représentant des mentalités locales, finit par se déclarer partisan d'une antenne ferroviaire vers le sud. Trois projets ébauchés restent longtemps dans le vague : une liaison Saumur-Montreuil-Thouars-Bressuire, une autre rejoignant Napoléon-Vendée ( La Roche-sur-Yon ) par Courchamps, Doué, Vihiers et Cholet, une troisième joignant Chemillé, Beaupréau, Vallet, puis Nantes. Un quatrième projet s'avère plus solide : une ligne Saumur-Poitiers, par Montreuil et Loudun, un projet épaulé par le Conseil général de la Vienne, qui vote une subvention de 400 000 francs. Louvet plaide en faveur de cette ligne au cours d'une entrevue avec l'Empereur et devant le Corps législatif ; il le fait approuver par son Conseil municipal les 13 et 19 juin 1866 ; président du Conseil général, il y fait voter en août 1868 un prêt sans intérêt de 100 000 francs, puis de 400 000 francs l'année suivante. La nouvelle voie serait organisée par les deux départements, en application de la loi du 12 juillet 1865 définissant les statuts des lignes d'intérêt local & (9).

 La volonté de créer une nouvelle voie est bien réelle, mais quand on lui pose la question de construire un viaduc au-dessus de la Loire, Louvet rejette dans un futur incertain cette hypothèse qu'il juge trop coûteuse. Il faudrait alors, au moins provisoirement, poser un railway à travers la ville et sur les anciens ponts. Louvet, suivi par la population, ne veut pas enlaidir les perspectives harmonieuses qu'il est en train d'achever. Autrement dit, on s'achemine vers la construction d'une petite voie d'intérêt local aboutissant à un cul-de-sac et non vers la constitution d'un réseau.
   

 6) Le triomphe du chemin de fer ( 1881-1887 )

 

Dossier 5 :  La ligne Paris-Bordeaux

 La ligne Saumur-Poitiers, inaugurée le 14 mai 1874, Saumur s'assoupit à nouveau, gère petitement ses deux gares mal équipées et interdit aux machines barbares d'enlaidir ses rues et de troubler sa quiétude. Par rapport aux villes rivales, les retards s'accumulent.

 Brusque réveil dans les années 1880, les autorités locales, le maire James Combier en tête, poussent aux grandes créations ferroviaires et suscitent de nouveaux financements. En même temps, sont réalisés le raccordement des deux gares et le passage de la ligne Paris-Bordeaux de la Compagnie de l'Etat. Le dossier 5 explique ces grands chantiers : l'amélioration de la voie Saumur-Montreuil, le tunnel percé sous la colline des Moulins, le pont de fer, la reconstruction de la gare d'Orléans, l'installation d'une nouvelle ligne assurant la liaison, d'une part vers Noyant, Château-du-Loir, Chartres et Paris, d'autre part vers Longué, Baugé, La Flèche et Le Mans.
   

 7) Deux réalisations complémentaires

  Dossier 6 : Saumur-Cholet par le Petit-Anjou

 Dossier 7 :  Le tramway

  L'époque pense qu'il n'y a jamais assez de rails et en pose partout, non sans excès d'optimisme, puisque beaucoup ont été démontés depuis.

 Dans les années 1895-1896, la Compagnie du Petit-Anjou réalise la liaison Saumur-Cholet ; une nouvelle gare de l'Etat est construite.

 Après de longs atermoiements, le tramway de Saumur est mis en service en 1896.
    

 8) Un essai de bilan

 Dossier 8 :  Plan des moyens de transport ( 1834-1914 )

 Même plan au format zoom (198 ko)

 Dossier 9 :  Un réseau fragile

  Au prix de travaux de grande envergure dans les années 1881-1897, Saumur met en place un bon réseau ferroviaire. Un bilan général des modes de transport est dressé pour la période 1834-1914 dans des plans d'ensemble au format écran et au format zoom.

 

 Ces importantes réalisations ont partiellement disparu aujourd'hui ; la moitié des voies ferrées a été démontée. Ces chantiers étaient-ils indispensables, ou bien les Saumurois n'ont-ils pas su les intégrer dans leur vie économique ? Telle est la problématique du dossier 9 ci-joint.

 

NOUVEAUX MODES DE TRANSPORT

    

 9) Le transfert de l'information

 Dossier 10 :  Notes sur le télégraphe et le téléphone

  En complément du transport des lettres, le télégraphe est installé à Saumur en 1854. D'abord implanté rue Beaurepaire, en face de la sous-préfecture, le bureau est transféré dans le nouvel hôtel des Postes à l'angle des rues d'Orléans et du Portail-Louis. Ce vecteur de télécommunications connaît apparemment un grand succès.
 En complément, le téléphone fait une apparition plus timide au tournant des deux siècles.
    

 10) L'entêtement fluvial

 

 

 

 

 

 

 

 

  Dossier 11 : Le mythe de la Loire navigable

  Grâce à l'enthousiasme collectif en faveur des techniques nouvelles, grâce à de lourds investissements opérés surtout par des administrations d'Etat ou par de grandes compagnies nationales, la ville est bien équipée. Les pouvoirs locaux, municipalité et chambre de commerce en tête, se réjouissent de ces innovations, sans en prendre l'initiative. Il apparaît cependant clair que le chemin de fer n'est pas leur préoccupation majeure, c'est la navigation sur leur chère Loire qui les passionne avant tout.

 Nous avons décrit plus haut le succès foudroyant des bateaux à vapeur et le maintien de la marine à voile dans le deuxième quart du XIXe siècle. Il est logique que, dans ce climat d'euphorie, la ville obtienne du Service de la Loire navigable l'aménagement du nouveau port Saint-Nicolas ( actuelle cale Carnot ). Ce gros chantier est effectué dans les années 1835-1847. Voir historique plus détaillé de ces cales et photos dans le dossier consacré aux quais.
 C'est la suite qui est plus surprenante. La navigation sur le fleuve régresse à partir de 1851. Malgré cela et dans l'espoir de jours meilleurs, les Ponts et Chaussées construisent l'immense cale du quai de Limoges ( aujourd'hui cale Mayaud ), longue de 550 mètres et large de 30. Le chantier est surtout effectué dans les années 1861-1864, à une époque où la voie ferrée a totalement supplanté la voie fluviale. Cette magnifique réalisation a pratiquement été inutile, servant un peu au stockage de tuffeau et de sable et surtout à l'amarrage de bateaux-lavoirs et de bains publics, qui barrent l'accès à la cale.

 Cet échec ne sert pas de leçon. Vers la fin du siècle, une association hyperactive, la municipalité, la presse, la chambre de commerce, soutenues par l'opinion publique, se passionnent pour la renaissance de la Loire navigable et échafaudent des plans ambitieux. Sans aucune réalisation pour le Saumurois.
    

 11) Le renouveau des transports individuels

 La place de la Bilange vers 1905-1908

 La place de la Bilange vers 1906-1908 : une masse de piétons qui ne respectent guère les trottoirs, un homme à cheval, vers la gauche, une charrette, des fiacres et des cabriolets nombreux, des voiturettes à bras ; l'éphémère kiosque destiné au tramway devant l'hôtel Blancler.

Place de la Bilange vers 1908-1910

 Vers 1908-1910, piétons toujours nombreux et indisciplinés, deux bicyclettes en bas, des carrioles hippomobiles, les fiacres devant le théâtre, un camion sortant du pont.
 Ces exemples correspondent bien aux moyennes observées sur les cartes postales de l'époque.

- Les premiers bicycles sont mal accueillis dans la ville. Après avoir recueilli l'avis du commandant de l'Ecole de cavalerie, le sous-préfet, par arrêté du 27 juillet 1878, les interdit dans le périmètre de l'octroi, afin de ne pas effrayerles chevaux ê (10). La « petite reine », presque sous sa forme actuelle, est au point vers 1884. Elle ne rencontre pas un succès aussi foudroyant qu'on l'imagine. Un arrêté municipal de 1892 la considère avec méfiance : les « vélocipèdes » doivent être éclairés et munis d'un avertisseur ê (11). Le vélo n'est guère pratiqué que par des hommes jeunes, qui l'utilisent assez peu dans leurs déplacements quotidiens. Il sert avant tout pour le sport. Le Véloce Club de Saumur et le vélodrome inauguré en 1894 seront étudiés dans la rubrique sportive, ainsi que l'aviation.

- L'automobile est encore plus tardive, ne prenant la forme de berline familiale que vers 1910. Elle correspond à une affirmation de modernité, tout autant qu'à un moyen de déplacement. La présente carte postale, qui a circulé en août 1909, figure le départ au soir des courses de Varrains : un militaire accompagne une élégante jeune femme vers une énorme automobile, qui pourraît être un taxi.

Courses de Varrains, départ des courses

 A la veille de la guerre, voitures, camions et autobus sont encore très rares « (12). Cependant, quatre mécaniciens intervenant sur les automobiles sont signalés par le Guide Joanne de 1908. Sans doute, parce qu'elles sont souvent en panne. Il y a sept garages spécialisés en 1927.

Bateaux à vapeur, chemins de fer, automobiles, aviation, on ne peut qu'admirer les rapides renouvellements technologiques du XIXe siècle.