Au XVIIIe siècle, des flottes de gabares apportent à Saumur - à la remonte, du sel, du sucre brut, des produits exotiques, du coton, des noix de coco - à la descente, du bois, du charbon, des faïences de Nevers, du vinaigre d'Orléans ; elles exportent des vins, des produits agricoles, du tuffeau, des objets de piété. Dans les années 1823-1851, les circuits réguliers des bateaux à vapeur transportent des foules de voyageurs. Ces images bien réelles nourrissent l'imaginaire des riverains du fleuve, notamment des Saumurois : pour eux, la navigation sur la Loire engendre abondance et prospérité.

1) Les canalistes

  Comment relancer cette navigation déclinante et partant faire renaître l'âge d'or ? Aménager un canal latéral à la Loire reliant Orléans à Nantes, telle est l'option de ceux qui se déclarent « canalistes ».
 Ils se manifestent une première fois en 1842, alors que le tracé de la voie ferrée Tours-Angers est en débat ( M. Anis, « Chemin de fer et canal à Saumur en 1842 », S.L.S.A.S., janvier 1924, p. 27-34 ). Prus, l'ingénieur en chef du Maine-et-Loire, publie une brochure proposant de relier la Vienne à la Maine par un canal débutant à Gaure au sud de Varennes, empruntant ensuite le bras de la Croix Verte et rejoignant à Vivy l'Authion, qu'il suivrait jusqu'au canal de Sorges. En même temps, les marais bordant les rives pourraient être asséchés. Dans cette hypothèse, le chemin de fer longerait la rive sud du canal et les trains serviraient surtout à traîner des chalands. Ce projet, qui subordonnait la voie ferrée au canal n'a pas été approfondi et n'a pas abouti.
 Une autre initiative de la même inspiration est lancée vers le milieu du siècle. Il s'agit d'un projet de canal reliant Orléans à Angers ( capitaine Stéphane Lagache, Les tentatives d'aménagement de la Loire et le Maine-et-Loire, Mémoire de maîtrise, Angers, s.d., A.D.M.L., BIB 7 245 ). La nouvelle voie d'eau rejoindrait la Maine par l'intermédiaire du Loir ; elle passerait donc au Lude et à La Flèche, Saumur resterait à l'écart. Surtout, la réalisation est estimée au montant considérable de 40 millions de francs. Il ne se passe toujours rien, sauf d'autres projets par le sud du fleuve.
 Les canalistes reçoivent un renfort de poids par la publication de " L'Idée de la Loire navigable combattue par Auguste Mahaut ", Nevers, 1899 ( B.N.F., 8° V 28 184 ). Ce dernier est un marinier du cours supérieur de la Loire ; il a navigué pendant 57 ans sur tout le fleuve, se trouvant finalement à la tête d'une flotte de 54 chalands. « J'avais vingt-deux bateaux de bois carré pour Nantes. J'avais quatorze bateaux de bouteilles pour Orléans, Tours, Saumur, Angers, Nantes, dont neuf pour Saumur... Je laissais donc des bateaux dans tous les ports, avec des hommes pour effectuer les livraisons ». La brochure apporte d'intéressants détails sur la navigation dans la seconde moitié du siècle. A la descente, après Orléans, le trajet est relativement aisé ; quand le niveau d'eau est trop bas, Mahaut achète des allèges chez Besnard à Tours ; les sapines, ne coûtant que 200 à 250 francs, sont toutes revendues, souvent chez Travaillard à Saumur. Pour passer sous les ponts, les bateaux manoeuvrent à l'aide de leur ancre, afin de prendre le bon axe. A l'inverse, Mahaut décrit la remonte comme une opération très problématique, faute d'eau ou faute de vent. Les mariniers ont des attentes interminables, de plusieurs mois parfois, si bien qu'ils abandonnent leur bateau à un gardien et rentrent chez eux. Pour cette raison, il conclut ( p. 33 ) : « La Loire n'a jamais été navigable dans l'acception du mot ». Selon lui, surnommé « l'apôtre des canaux », la seule solution est d'aménager un ensemble de grands canaux, d'abord de Briare à Orléans, puis d'Orléans à Nantes, se prolongeant par le canal de la Martinière. La brochure est distribuée dans toute la vallée, mais les travaux proposés sont d'un montant considérable.

2) Les loiristes

 Les loiristes affirment au contraire qu'il est possible d'améliorer à moindres frais le cours du fleuve ( Philippe Toureau, « La Société " la Loire Navigable " », La Loire et ses terroirs, printemps 1996, p. 55-57, source principale de cette étude ). L'association, couramment appelée ainsi, est fondée à Nantes, le 1er décembre 1893, sous l'appellation plus précise de " Société d'initiative et de propagande pour l'exécution d'une voie navigable entre Nantes et Orléans et prolongements ".
 Elle est présidée par l'avocat nantais Louis Linyer ; le comité du Maine-et-Loire est présidé par l'industriel d'Angers Max Richard, mais son principal animateur est Prosper Bigeard, né à Saumur en 1850, directeur de l'usine à gaz de sa ville natale, puis de celle d'Angers. Bigeard tient des conférences et publie un long article : « La Loire navigable. Ce qu'elle était. Ce qu'elle est. Ce qu'elle devrait être », R. A., 1896 (2), p. 245-306. Il est fortement épaulé par le comité de Saumur, animé par le conseiller général Gaston de La Guillonnière et par le premier président de la Chambre de Commerce, Achille Girard, négociant en faïences ; le docteur Peton, maire, et son conseil municipal, la presse locale, tous participent au combat pour la renaissance de la Loire navigable, apparemment bien suivis par l'opinion.
 La société a le sens de la propagande. Elle publie le périodique " La Loire Navigable " de 1896 à 1923. En 1896, elle lance une pétition dans tout le Val de Loire ; elle récolte 105 185 signatures et l'adhésion de près de 800 corps constitués ( conseils généraux, conseils municipaux, chambres de commerce ) ; elle réunit rapidement la somme de 120 000 francs.
 Les loiristes mettent en avant des thèmes populaires. Ils réveillent l'idée d'un âge d'or correspondant à l'apogée de la navigation, thème omniprésent dans l'article de Prosper Bigeard. Ils cimentent un sentiment d'appartenance communautaire entre les populations riveraines. Ils font miroiter une baisse des prix résultant du coût très bas des transports fluviaux. Ils s'en prennent sournoisement au chemin de fer, qu'ils jugent trop subventionné par l'Etat et trop instable en raison des premières grèves de cheminots. Les arguments patriotiques ne sont pas absents : au cours de l'inévitable guerre de Revanche contre l'Allemagne, les locomotives partiront vers le front, la batellerie pourrait assurer la logistique de l'arrière sur l'axe vital de la Loire...
 De nombreuses réunions et conférences locales épaulent cette propagande. L'apogée est le XIVe Congrès de la Loire Navigable tenu à Saumur du 24 au 26 octobre 1909 : grands banquets, discours pompeux du docteur Peton, excursion à Chinon sur le bateau à vapeur le FRAM ( abondants documents aux A.M.S., O 32 ).

 La présente carte postale réalisée par le dessinateur et graveur Georges Grellet ( d'origine saumuroise ) appartient à cette propagande : deux charmantes tenniswomen regardent passer un bateau de croisière muni de deux mâts, ressemblant au Fram, à part qu'il est caréné comme un paquebot.
 Grâce à son dynamisme, capable d'éveiller un enthousiasme collectif, la Société de la Loire Navigable étouffe les efforts des canalistes, au grand soulagement des Saumurois.

3) Des projets grandioses

 Dans ce climat euphorique, des disciples de Jules Verne envoient à la Mairie de Saumur d'ambitieux projets d'aménagement.

- Le beaufortais A. Duveau décrit un plan général de touage du fleuve : une chaîne immergée servirait d'appui pour la progression de bateaux à vapeur munis de treuils ( A.M.S., O 32 ).

- Jules Allix, personnage pittoresque aux attaches saumuroises ( voir sa biographie ) établit en 1895 un projet de bassin-port, qui mérite la reproduction  ( A.M.S., O 30 et O 32 ).

 Un canal souterrain creusé sous le tunnel ferroviaire mettrait la Loire en communication avec un bassin aménagé sur le Thouet, surtout en amont du pont Fouchard, et desservi par la voie ferrée ; ce bassin-port aurait 7 à 8 mètres de hauteur d'eau ; le Thouet, encadré par de nouvelles écluses, aurait un tirant d'eau de 6,20 mètres. Ce projet témoigne d'une belle imagination créative.

4) De modestes réalisations

 Incomparable dans l'art de la propagande, la société de la Loire Navigable s'avère moins efficace en ce qui regarde les réalisations concrètes, malgré ses appuis haut placés. Surtout, elle ne parvient pas à répondre à deux questions fondamentales.

- Comment améliorer la navigabilité du fleuve ?
 Après des essais préalables, elle obtient la pose d'épis noyés, des systèmes de pieux qui retiennent sur les rives de larges plages de sable, laissant un étroit et profond chenal serpentant au milieu du lit. Les travaux, exécutes en aval de Bouchemaine de 1903 à 1909 ne donnent pas satisfaction aux mariniers et suscitent la naissance d'une association hostile ( ces réalisations ne touchent pas le Saumurois).

- Quel fret transporter ?
  Selon Bigeard, il suffit « d'une hauteur d'eau suffisante en Loire pour que la batellerie soit active ». Si on le suit, quelles nouvelles marchandises pourrait-elle transporter ? Les loiristes renversent les rapports de causalité, ils espèrent que l'outil va faire naître le besoin, que des industries vont naître sur les rives du fleuve... Le port pharaonique rêvé par Jules Allix serait resté vide de marchandises, tout comme l'étaient les deux grandes cales construites en amont et en aval du pont Cessart.

5) Le déclin de la navigation

 Le tonnage transporté par la Loire, malgré une courte reprise dans les années 1870, va sans cesse en régressant. La statistique dressée par le Ministère des Travaux Publics pour l'année 1895 apporte des renseignements significatifs ; 486 bateaux ont navigué entre l'embouchure de la Vienne et l'embouchure de la Maine. Ce nombre est encore considérable, mais on en compte 444 à la descente et seulement 42 à la remonte ; il faut donc supposer que cet énorme déficit s'explique par la vente et la destruction des sapines. Les bateaux, qui portent en moyenne 71 tonnes, véhiculent au total 34 353 tonnes, dont 2 746 seulement à la remonte. Le tuffeau, avec 28 555 t à la descente et 519 à la remonte représente 85 % du fret ; il est complété par de très faibles quantités de charbon et de minerai à la remonte, d'engrais et de bois à la descente.
 La Loire et le Thouet canalisé ne sont donc pas encore totalement déserts. Ils ne transportent plus de vin ni de produits agricoles. Ils se sont spécialisés dans un seul matériau et dans un seul sens. On voit mal comment augmenter les transports de tuffeau et quelle matière pourrait s'ajouter.

 Voici les dernières gabares en activité, photographiées par Francis Voelcker avant le 4 octobre 1905, date de son décès ( certains clichés ont été édités postérieurement ).

 Ce couplage de gabares accosté sur le quai de liaison entre les deux cales n'est pas à l'abandon, mais est parfaitement équipé pour la navigation, ses voiles sont au vent. Les bateaux, vides, sont tournés vers l'aval.

 Ce ne sont pas les mêmes gabares qu'on retrouve devant Gennes. Celles-ci paraissent plus grandes ; elles remontent le fleuve à vide, apparemment avec difficulté ; l'ancre, à l'avant, est prête à être lancée, afin d'éviter un recul dans le sens du courant.

 En même temps, des gabares sont détruites à Saumur, leurs mâts sont transformés en poutres et leurs bois réutilisés dans les constructions. L'espoir de renaissance d'une Loire navigable peut être qualifié de grande illusion.