La ligne rive droite

 

1) Le tracé

 Le chemin de fer ayant fait ses preuves et inspirant moins de craintes, la loi du 11 juin 1842 décide la création d'un réseau de neuf lignes rayonnant en étoile à partir de Paris. Elle arrête en particulier une voie rejoignant l'Océan, par Orléans, Tours et Angers. Le tronçon, partant de Paris à l'embarcadère du Jardin des Plantes ( transformé ensuite en gare d'Austerlitz ) et rejoignant les Aubrais, est achevé peu après et inauguré le 2 mai 1843.
 La réussite de cette première étape lui assure la priorité sur un autre tracé qui passait par Chartres, Le Mans et Angers. Une ordonnance royale du 25 novembre 1845 concède la réalisation de la ligne à la société Mackenzie-Dufeu-O'Neill-Drouillard, à laquelle va succéder en 1852 la Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Orléans.

 Les lignes directrices et le financement ( le tiers par l'Etat ) sont désormais assurés, mais le tracé de détail suscite depuis dix ans d'âpres débats. Trois itinéraires différents sont proposés.

 Jean-Charles Prus, l'ingénieur en chef du département, dresse une carte, selon laquelle la voie resterait sur la rive gauche depuis Tours. Dans cette perspective, les rails entrent dans Saumur par le quai de Limoges, passent devant l'Hôtel de Ville et coupent l'entrée du pont Cessart. Une gare est prévue au départ du quai Carnot, encore en projet. La voie file ensuite tout droit vers un pont enjambant le Thouet. On imagine sans peine le tollé qu'engendre ce projet, alors que ce tracé avait primitivement été défendu par le Conseil municipal de Saumur et par le député Delessert.

 Un autre plan passe au contraire assez loin de la ville. Il émane des défenseurs de la Loire navigable, ou plus exactement de leur fraction "canaliste". Un canal latéral à la Loire emprunterait le cours de l'Authion dans le Saumurois et, en amont, la Vienne, mais à Saumur, il passerait par le bras de la Croix Verte. Selon ce plan, la voie ferrée doit longer la rive gauche de l'Authion et pouvoir ainsi tracter des convois de chalands.

 Le passage par la rive nord de la Loire présente des avantages évidents, en particulier celui de doubler la levée, afin d'assurer la sécurité de la Vallée ( on a encore eu de grosses inquiétudes à son sujet lors de la crue de 1843 ).

 Finalement, le 4 janvier 1839, le préfet, qui affirme avoir étudié quatre projets, se prononce en faveur du passage par la rive septentrionale, affirmant « que, de Tours à Saumur, le tracé de M. Defontaine, qui suit la rive gauche de la Loire jusqu'à Cinq-Mars, puis ensuite la rive droite, évite ainsi les immenses difficultés qu'offre le passage des bras du Cher et de l'Indre, de terrains submersibles devant Chinon et des coteaux de Candes et de Saumur.
 Que, de Saumur à la Ménitré, le parcours de la rive droite est infiniment plus facile et moins dispendieux que celui du pied des coteaux des Tuffeaux, de Gennes et de Saint-Maur » ( A.D.M.L., 80 S 1 ). Cet itinéraire est définitivement fixé par le Gouvernement en 1841. La voie ferrée ne causera donc pas de gros dégâts dans la traversée de Saumur, mais la gare sera éloignée du centre.

2) La construction de la ligne

 La Compagnie du Chemin de fer de Tours à Nantes est constituée en 1845. Entre l'Indre-et-Loire et Saumur, l'élévation d'un remblai élevé et la pose des voies occupent toute l'année 1848. Les ouvriers sont étrangers à la région et progressent vers l'ouest avec le chantier. En février, en raison des événements politiques, la société congédie un certain nombre de ces ouvriers sans les payer. Ces derniers manifestent dans la ville de Saumur et effraient la population par leur ton menaçant. En juin, la voie est posée jusqu'à Gaure, au sud de Varennes. Le 20 décembre, une première locomotive entre dans la gare provisoire de Saumur. Le premier convoi de voyageurs part le 20 février 1849 pour Tours, Orléans et Paris.
 Les travaux progressent vite en direction d'Angers. Jean-Martial Bineau, né à Gennes, député du Maine-et-Loire, partisan enthousiaste des nouvelles technologies, commissaire extraordinaire des chemins de fer d'Orléans et du Centre, ensuite ministre des Travaux Publics, s'active pour accélérer cette réalisation. Louis-Napoléon Bonaparte, président de la République, vient inaugurer l'ensemble de la ligne Tours-Angers dans un voyage officiel du 29 juillet au 1er août 1849, avec un crochet par Nantes. Très pressé de parcourir la France, il emprunte une ligne qui est loin d'être achevée ; une seule voie est posée, aucune gare n'est construite. Voir détails sur le voyage présidentiel.

3) La mise en serviceModèle n° 3 de la locomotive Allcard et Buddicom. Photo tirée du site spécialisé http://tvnp. rail-france.org/

 A partir du 1er août 1849, un service régulier fonctionne vers Paris, assuré par une locomotive Allcard et Buddicom construite en 1844, dont voici l'un des modèles.
 D'après le premier horaire imprimé, un train omnibus part de Saumur à 5 h 49, il arrive à Tours à 7 h 30 ; il s'y arrête 20 minutes, car la locomotive doit se recharger en eau et en charbon. Le convoi arrive normalement à Paris à 16 h, après un trajet total de 10 h 11. Un autre train mixte couvre le trajet en 10 h 21. Pour le troisième train, l'horaire affiche une durée de 8 h 40, mais cette célérité exceptionnelle résulte manifestement d'une faute d'impression. En comparaison, la malle-poste met alors 28 h à effectuer la même course dans sa configuration la plus rapide. Le bateau à vapeur met deux jours pour remonter jusqu'à Orléans. La cause est entendue, le confort étant en outre bien supérieur.
 Dans l'autre sens, la liaison jusqu'à Nantes est inaugurée le 17 août 1851.

4) Les gares d'Orléans Rive-Droite

 Le maire Charles Louvet voulait que la gare soit placée le long de la percée centrale. Pour des raisons techniques, la Compagnie du Paris-Orléans implante l'embarcadère un peu plus loin en direction d'Angers. L'installation est modeste : une petite salle d'attente des voyageurs est bâtie entre les deux voies et entourée par une marquise. Plus loin, viennent deux remises à voitures, puis une gare des bestiaux et des marchandises, puis une gare d'eau. Voici une partie de son plan en 1853, le haut étant vers le sud :

Plan de la gare dressé le 12 août 1853, A.D.M.L., 50 M 21


 Afin que les voyageurs débouchent sur la grande perspective de la rue Nationale, Louvet fait ajouter aux frais de la ville un débarcadère dessiné par Charles Joly-Leterme, dans son style favori. Il est relié à l'embarcadère par une rampe en faible pente. En 1873, Emile Morel, lithographe réaliste évoque ainsi un train de 7 wagons entrant dans la gare. La nouvelle place, créée au-dessus des voies, et la perspective ne manquent pas de solennité.

Extrait d'un panorama de Saumur par Emile Morel

Le débarcadère de la gare, alors désaffecté.

 

La salle des voyageurs et le débarcadère de la première gare

 

A gauche, la salle des voyageurs et en arrière la rampe d'accès, avant leur destruction ( photo recueillie par l'architecte-voyer Emile Roffay ). Au fond, le débarcadère.

 

 

 

 Ci-dessous, une vue unique des remises à voitures et des ateliers d'entretien, prise plus à l'ouest, pendant l'inondation de 1866. La pittoresque locomotive du premier plan porte le nom de "Pythagore".

La Gare d'Orléans lors des inondations de 1866

 Cet agencement n'a servi qu'une quarantaine d'années. Il s'avère insuffisant vers 1886, quand la nouvelle ligne Bordeaux-Paris, après avoir franchi le pont de fer, vient se raccorder sur les anciennes voies. Une nouvelle gare plus conforme aux canons du temps est construite plus à l'ouest et inaugurée en 1892. Elle présente quatre voies principales. Détails et nombreuses photos dans la présentation de la rue David d'Angers.
 Pendant quelque temps, la gare est baptisée " Gare du Nord ", puis la direction prend le dessus. Les Saumurois l'appellent " Gare d'Orléans " ; les administrations ferroviaires " Saumur Rive-Droite ".

5) Une voie ferrée longtemps uniqueLa pose des voies ferrées

 

 La carte ci-contre montre la précocité ferroviaire de Saumur, qui fait partie des rares villes desservies en 1850 ( réseau en rouge ).
 Comme on peut le constater, le Second Empire a couvert le pays de grandes lignes. Dans la région, naissent les étoiles du Mans et de Tours Saint-Pierre-des-Corps. Depuis décembre 1863, Angers dispose d'une seconde liaison vers Paris, via Le Mans.

 

 A Saumur, il ne se passe plus rien ; la ville n'est qu'une simple station sur une ligne importante. Faute de voie ferrée dans le sens Nord-Sud, la ville perd la traditionnelle fonction de carrefour qui a fait sa prospérité. C'est en 1886 seulement qu'elle retrouve cette fonction avec la ligne Paris-Bordeaux. Cette reprise ferroviaire vient sans doute trop tard.