La ligne Paris-Bordeaux

 

        Principales études :
- A. Girouard, « Du Centenaire des Chemins de Fer ( 1837 ) au Cinquantenaire de la ligne Paris-Bordeaux-Etat ( 1887 ) par le pont de fer et le tunnel de Saumur », S.L.S.A.S., octobre 1938, p. 9-27.
- Michel Harouy, De Saumur à Poitiers par le rail. Avec la compagnie SP et les chemins de fer de l'Etat, de 1874 à nos jours, Cheminements, 2006.

1) Le projet de ligne Saumur-Poitiers

 Ce que l'on va baptiser la ligne Paris-Bordeaux par Saumur commence modestement par une vois d'intérêt local de Saumur à Poitiers. Vers la fin du Second Empire, le maire Louvet, le Conseil municipal, le Conseil général de M. et L. en adoptent le principe. L'ingénieur civil parisien Germain Galland, chargé du réseau départemental angevin, prépare un premier itinéraire ; comme il faut desservir toutes les localités importantes, il propose un détour par Montreuil-Bellay. La voie en projet présente un tracé assez sinueux, à la différence des dorsales de liaison entre les grandes villes. Afin de préparer l'opinion, Galland fait imprimer une brochure intitulée Chemin de fer de Poitiers à Saumur. Lettres à un ami, Paris, 1868 ( A.M.S., A br8/150 ). En sept lettres au style simple, il défend son tracé, il promet la prospérité autant aux actionnaires qu'aux riverains. La dernière lettre, datée du 20 octobre 1868, traite le sujet sensible de la traversée de Saumur ; il donne les conclusions d'une réunion tenue avec le maire et les techniciens locaux. Les grosses locomotives n'entreraient pas dans la cité, mais seulement des tracteurs légers. « Les voyageurs allant de la gare du Sud à la gare du Nord, et réciproquement, traverseraient la ville dans des voitures traînées par des chevaux », afin de limiter le bruit et la fumée ( ce système avait été adopté dans plusieurs villes de l'Ouest ). Les trains de marchandises, tirés par des locomotives légères, ne circuleraient que la nuit ! Promesses fallacieuses, auxquelles l'ingénieur lui-même ne croit guère, puisqu'il reconnaît ailleurs que l'accès au pont Cessart depuis la place de la Bilange présente une forte rampe nécessitant une traction puissante.
 Un autre technicien local, le sous-ingénieur Georges Couet échafaude même un projet de voie aérienne, qui emprunterait les ponts grâce à leur surélévation par une galerie supérieure...
 Au cours d'une réunion publique tenue à la Mairie le 11 décembre 1868, l'ingénieur Galland parvient à rallier la majorité de l'opinion. L'opposition républicaine soutient ardemment le projet. Rémy Bodin se déplace à Poitiers pour l'expliquer ; plus tard, devenu maire, il s'active pour le faire progresser.

2) Une voie ferrée au coeur de la ville ?

 Le 20 juin 1872, le Conseil municipal fixe l'emplacement de la gare terminus. Il rejette le choix du Clos Bonnet, pourtant situé dans l'axe de l'arrivée de la voie ; il préfère créer une bretelle et implanter « la nouvelle gare du sud » dans la prairie Saint-Lazare, au pied de la levée. Ce choix relance le problème du tracé du railway rejoignant la gare d'Orléans Rive-Droite. On retrouve les inquiétudes suscitées par le premier projet du tracé Tours-Angers.
 Un tracé direct passerait par le Champ de Foire ( la place Verdun ), la rue de la Grise, la rue du Portail-Louis, pour rejoindre les ponts. L'autre tracé emprunterait la route nationale Rouen-Bordeaux à partir du pont Fouchard, mais la rampe d'accès serait délicate à aménager et nécessiterait la destruction d'immeubles tout neufs. Dans tous les cas, après avoir franchi les ponts, la ligne filerait jusqu'à la Croix Verte. A partir de là, par refoulement, les convois reculeraient pour rejoindre les voies du Paris-Nantes.

 Curieusement, il n'y a pas de pétitions connues contre ces tracés dévastateurs, car personne ne croit plus à leur réalisation ( avant l'installation du tramway ). En effet, les espoirs de construction d'un nouveau viaduc se concrétisent progressivement. Je reviens en arrière : la banque saumuroise Veuve de Fos, Letheulle et Fils, spécialisée dans les investissements ferroviaires, avait pris une initiative prometteuse : au début de 1869, Léon de Fos annonce la création d'une société pour la construction d'un viaduc sur la Loire ; 3 066 actions sont souscrites en l'espace de 13 jours. Les Saumurois ont de l'argent et savent que ce type de placement rapporte de gros dividendes ( ici, le rendement proviendrait d'un péage ). La société du viaduc est constituée le 28 novembre 1869. Cet ouvrage ne sera achevé que 17 ans plus tard. Chacun sait cependant qu'il est réalisable et qu'on pourra échapper à une voie ferrée au coeur de la ville, en se contentant provisoirement d'une liaison voyageurs par omnibus hippomobiles.

3) La réalisation de la ligne Saumur-Poitiers ( 1869-1874 )

 Le capital nécessaire à la construction de la ligne Saumur-Poitiers est estimé à 11 500 000 francs. Il est réuni par des actions à 500 francs, par des obligations à 275 francs et aussi par des subventions de l'Etat, des deux départements et des communes pour un montant total de 4 500 000 francs. La Société anonyme du chemin de fer de Saumur à Poitiers est fondée le 26 novembre 1869, réunissant la Compagnie Galland, les Etablissements Ernest Goüin, un actif chevalier d'industrie installé aux Batignolles, et le comte d'Aiguesvives. chambellan dans la Maison de l'Empereur. Ces trois dirigeants sont parisiens ; parmi les administrateurs locaux, on relève la présence des élus républicains Rémy Bodin et Georges Lecoy. Les fonds sont facilement réunis. La Guerre de 1870 et le désastre financier qui la suit ne handicape pas gravement le projet, à part la défection d'Ernest Goüin, remplacé par Guillet, représentant la Compagnie du chemin de fer de la Vendée.

 L'adoption du tracé définitif engendre d'orageux débats ( voir le récit détaillé dans Michel Harouy ). Le détour par Montreuil-Bellay est maintenu, au grand dam de Fontevraud ( qui obtiendra plus tard le tramway ) ; ce détour est important, car il est à l'origine d'un important embranchement vers Thouars. Le marquis de Dreux-Brézé souhaitait une gare près de son château et, de façon plus justifiée, un passage par les carrières de tuffeau et les moulins de Saumoussay ; il n'est pas entendu.
 Le décret d'utilité publique paraît au Journal Officiel du 1er mars 1872. Les expropriations, terminées à l'été, sont souvent conclues à l'amiable, car les terrains sont rachetés au-dessus de leur valeur. Les travaux sont menés sur tous les tronçons à la fois, les stations construites en même temps. L'inauguration officielle a lieu le jeudi 14 mai 1874 : en gare de Loudun, un convoi officiel parti de Saumur s'accole à un convoi parti de Poitiers. A la différence des transcontinentaux américains, aucun boulon en or n'a marqué le point de jonction. Le clergé est venu bénir les locomotives - on est au temps de l'Ordre moral - et tout le monde a discouru sur les bienfaits du progrès. L'entreprise est en effet populaire, toutes les communes se sont battues pour obtenir le train. Quelques rares cas de sabotage témoignent de résistances violentes, mais isolées.

4) Une ligne d'intérêt local

 Après 20 ans de somnolence, les entreprises ferroviaires ont repris à Saumur, qui peut ainsi se désenclaver vers le sud. Trois trains de voyageurs circulent chaque jour dans chaque sens. Malgré la vitesse de cette réalisation, il faut en souligner les limites :

- Longue de 107, 947 km, la ligne, de largeur standard, est à voie unique ; elle présente de nombreuses sinuosités, plus destinée aux tortillards qu'aux express rapides. En gare de Loudun, un carrefour entraîne un rebroussement qui prend du temps.

- La gestion de la ligne passe par de nombreux aléas. La Compagnie des chemins de fer de la Vendée prend en mains sa gestion. Les affaires ne sont toujours pas reluisantes. A la suite du vote de l'amendement Allain-Targé le 28 mars 1877, l'Administration des chemins de fer de l'Etat signe une convention de rachat de la concession le 3 avril de cette même année, pour une valeur estimée de 10 949 535 francs, 96, c'est-à-dire, approximativement le montant de la construction ; les actionnaires n'ont pas fait de bénéfice. L'Etat s'engage à harmoniser son réseau, il achève les gares et il classe la ligne sous le régime de l'intérêt général.

- Lors des cérémonies inaugurales, la gare de Saumur n'est encore qu'une misérable baraque en planches implantée au Clos Bonnet, sur le chemin de ChaintresTranchée vers la Gare de l'Etat et passage sous la rue du Pressoir ( aujourd'hui, rue Fricotelle ). Un prolongement de la ligne par une tranchée de 1 800 m est lancé en direction des prairies Saint-Lazare, où les terrains viennent d'être expropriés. Sous prétexte qu'il s'agit d'une implantation provisoire, les aménagements sont spartiates. Le passage souterrain sous la rue du Pressoir est d'une étroitesse anormale ( à droite ). La nouvelle gare de voyageurs est une cabane en bois peinturlurée. Elle est inaugurée le 30 janvier 1876. Sans bruit, car le Conseil municipal de Saumur, la jugeant indigne, retire la subvention de 100 000 francs qu'il avait promise. La station n'a même pas de nom officiel ; on trouve " gare de Poitiers ", " gare du Sud " et " Saumur Rive-Gauche " ; elle ne devient la " gare de l'Etat " que l'année suivante, après la nationalisation de la ligne.
 L'acheminement des voyageurs d'une gare à l'autre est effectuée par des omnibus hippomobiles. Pour les marchandises pondéreuses, le transfert par charrettes est encore plus malcommode. La réalisation d'un viaduc reliant les deux stations apparaît plus que jamais comme nécessaire.

5) Les grands travaux ferroviaires dans la ville

 Plan des travaux ferroviaires effectués dans Saumur de 1848 à 1886

Plan d'après Harouy, p. 91

 Dans une première étape, la nationalisation deAtlans Vidal-Labllache, édition de 1904 certaines voies ferrées a été favorable à Saumur. Le réseau Sud-Ouest de l'Etat entend se doter d'une ligne magistrale partant de Paris, gare d'Orsay, et rejoignant Bordeaux. Après de multiples hésitations, est adopté le tracé par Chartres, Château-du-Loir, Noyant, Saumur, puis Montreuil-Bellay ( donc un tronçon de l'ancien Saumur-Poitiers ), Thouars, Parthenay, Niort, Saintes.

 Sur cet extrait de l'Atlas Vidal-Lablache, édition de 1904, on repère facilement cette ligne en trait foncé ; on voit aussi, toute proche et en trait plus épais, sa grande rivale, la ligne Paris-Bordeaux, par Orléans, Tours, Poitiers et Angoulême.

 Ce choix implique la construction du viaduc de Saumur et le déblocage de subventions, qui viennent compléter le capital de la petite société fondée par la banque de Fos en 1869.

 Par où traverser Saumur ? Le franchissement du fleuve en aval de la ville est étudié en premier. Les voies suivraient la levée de défense, puis la levée d'enceinte et franchiraient la Loire à la Blanchisserie [ donc approximativement à l'emplacement du nouveau pont routier du Cadre-Noir - voir le plan précédent ]. Cette option avait l'avantage de mettre en valeur le site de la " Gare de l'Etat " et de déboucher auprès de la Gare d'Orléans. Le passage devant le pont Fouchard posait une première difficulté. Il fallait aussi maintenir l'étanchéité de la levée d'enceinte et donc la longer du côté de la ville. Surtout, ce tracé passait sur des terrains militaires ; le commandement objecte que la coupure de la voie ferrée le gênerait dans ses exercices [ en réalité, l'armée est en train d'acquérir des terrains de manoeuvres extérieurs, mais chacun sait que l'Ecole de cavalerie est un état dans la ville ]. Les ingénieurs se rabattent sur un tracé dans le prolongement de la ligne de Poitiers, avec la difficulté supplémentaire d'ajouter un tunnel au viaduc.

6) Le tunnelEntrée méridionale du tunnel percée par une torpille

 En mai 1881, Pierre Galbrun, l'ingénieur de la compagnie de Fos, commence le percement d'un tunnel long de 1 150 m. Le tuffeau n'est pas trop dur et même au contraire trop friable. Des éboulements se produisent et causent des victimes. Le tunnel devra être recouvert par une forte voûte maçonnée. Voici son entrée sud, photographiée après le bombardement de 1944.
Une petite fête marque la fin des travaux le 1er décembre 1881.

7) Le pont de fer

 Dans son prolongement, le chantier du viaduc commence plus tard. Une curieuse étude de son intégration dans l'environnement donne naissance au lavis ci-dessous. Le pont débordera sur les prairies et enjambera le bras de la Croix Verte encore en eau.

Pont sur la Loire à Saumur, A.N., F14/10 200 (5) -4-

 Le marché est adjugé à la préfecture d'Angers le 16 septembre 1882. Prompt, ingénieur en chef du réseau de l'Etat, supervise les travaux, assisté par Fargaudie et Basile Parent. Les entreprises Varigard et Mortier établiront les fondations et les piles. La construction du tablier métallique revient à la Société des anciens établissements Cail, spécialiste des charpentes en acier ( la Gare d'Orsay, nombreux ponts dans le monde entier ). Les travaux débutent le 7 avril 1883.
 En comparaison des chantiers du pont Cessart et du pont Napoléon, le pont de fer marque une rupture, appartenant pleinement aux nouvelles techniques industrielles mises au point par les Anglais au milieu du siècle et utilisées au pont de Kehl et au pont de Brooklyn. Finies les rangées de pieux enfoncés dans l'eau et recépés, A.N., F14/10 334 (1) n° 15fini le platelage de bois sur lequel on pose la maçonnerie ( A.N. F14/10 334 (1), énorme liasse de 39 dessins techniques sur cette réalisation ). Des barges pourvues de puissantes machines à vapeur sont implantées sur le fleuve. Un gigantesque caisson métallique de 17 m de long et de 7,50 m de large est enfoncé dans le sable par la pression de machines à air comprimé. En voici, à droite, une étude technique décrivant le fonçage du caisson par deux vérins. Le caisson le plus profond est posé à 15,97 m au-dessous de l'étiage ; tous descendent à plus de 10 m ( les pieux du pont Cessart ne descendaient qu'à - 3,25 m ). De puissants compresseurs refoulent l'eau hors du caisson. Les piles de pierre, construites au sec, font à leur couronnement 12,43 m de long et 3,13 m de large. Les voici, revêtues de pierre de Pontlevoy, juste après leur achèvement.

Les piles du pont de fer, A.M.S., collection Perrusson

 Treize piles seulement sont posées, car chaque travée atteint 75 m de portée ( infiniment plus gracieuses, les arches du pont Cessart ne font que 19,50 m d'envergure ). Ces travées sont formées d'une poutre en treillis d'acier doublé et surmonté par un contreventement horizontal.

Treillis doublé du tablier Un convoi sur le pont de fer encore équipé de ses deux voies

 L'ensemble du tablier est prévu pour un poids total de 3 323 250 kg d'acier Bessemer. Il est glissé progressivement sur les énormes rouleaux qui couronnent les piles. Un ancrage stable est fixé sur la 7 ème pile ; en fonction de la dilatation, le tablier peut glisser sur les autres piles et sur les culées. L'ouvrage atteint une longueur totale de 1 165 m, le viaduc seul 1 050 m ; il était l'un des plus longs de France.

Vue d'ensemble du pont de fer

 Le nouveau pont, primitivement à deux voies, est testé en mars-avril 1886 ; 45 wagons chargés de ballast et pesant chacun 10 tonnes, ainsi que deux locomotives stationnent pendant deux heures sur chaque travée.

 [ L'ouvrage est remarquablement solide. En 1946-1947, en conséquence des destructions par les bombes, on pourra reconstruire les sept piles endommagées sur les anciennes fondations. Neuf travées d'origine, sur 14, sont glissées vers le sud ; les anciennes travées du nord sont remplacées par du remblai et par des ponts en béton. Précisions dans l'article de B. Collardey, La Vie du Rail; 1er octobre 1987 ]

8) Saumur, étoile ferroviaire

Les deux voies superposées Pendant ce temps, d'importants travaux sont menés sur les voies d'accès.

 Au sud, le tronçon Saumur-Montreuil est amélioré et par la suite porté à deux voies ; au-delà, la voie de l'Etat atteint Thouars et Niort.

 Au nord, la voie prolongeant le viaduc passe au-dessus de l'ancienne ligne Tours-Saumur. On la voit, à gauche, empruntée par un convoi chargé de ballast.

 Un peu plus loin, la voie dessine une large courbe en faible descente pour venir se raccorder à la ligne du Paris-Orléans. Elle est désormais à une seule voie, mais elle est électrifiée.

Courbe de la voie au sortir du viaduc

 Désormais à la jonction de deux grandes lignes, l'ancienne gare d'Orléans ne peut plus faire face au flot des voyageurs et des marchandises. Elle est entièrement reconstruite plus à l'Ouest à partir de 1887. Voir photos. La nouvelle gare est desservie par quatre voies.
 Au-delà de la gare, une nouvelle ligne s'écarte de l'ancienne à la hauteur des dernières maisons de Saint-Lambert-des-Levées et rejoint Château-du-Loir par Noyant. L'inauguration de la ligne Paris-Bordeaux de la Compagnie de l'Etat est présidée par le ministre des Travaux Publics. Elle commence à Château-du-Loir et dure trois jours, les 4, 5 et 6 juillet 1886.

 En 1887, une autre voie, créée par la compagnie du Paris-Orléans, s'embranche sur la précédente à Vivy et relie Longué, Baugé, La Flèche, en direction du Mans. Ainsi, grâce à quinze années de grands travaux, Saumur est devenue une capitale ferroviaire.