Ouvrage de référence : André Boyer, Le Tramway Saumur-Fontevraud, 1896, Montsoreau, Art et Découverte, 1979.
1) Une longue gestation
Les habitants de Saumur avaient
repoussé avec effroi la création d'une voie ferrée
traversant les rues centrales, dans le but de relier les deux
gares : même l'éventualité d'une voie
légère empruntée par de petits convois les
hérissait. Cependant, quand la ligne Saumur-Poitiers est
ouverte en 1874, il apparaît évident qu'une liaison
mécanique entre les deux gares faciliterait le transit
des voyageurs et des marchandises. Ce constat est la première
origine du projet.
De plus, lors de l'élaboration du tracé du
Saumur-Poitiers, Urbain Vacher, le maire de Fontevraud, avait
lancé une pétition demandant un détour par
sa ville. Il pouvait faire valoir que son active cité était
un relais de poste sur la route impériale de Limoges et
surtout que la prison centrale était grosse consommatrice
de denrées et productrice d'objets manufacturés
représentant huit millions de kilos chaque année.
Une forte demande venait aussi des milieux viticoles, autant des
producteurs de la Côte, qui vendaient surtout leur récolte
en cercles, que des champagniseurs, gros acheteurs de vins et
marchands de caisses de bouteilles expédiées par
les gares.
Le tramway à vapeur résulte
donc de la demande, mi-privée, mi-publique, de deux lignes,
une liaison entre les deux gares et une longue voie suburbaine
de Fontevraud à Saint-Hilaire-Saint-Florent. On verra plus
loin que les tracés ne sont pas si simples. La Commission
nommée par le préfet le 3 juillet 1881 pour contrôler
l'enquête publique reflète bien ces divers intérêts.
On y remarque, entre autres, deux champagniseurs installés
sur le tracé final, Gratien et Bouvet-Ladubay, deux représentants
de Fontevraud, Perramy, un entrepreneur qui fait fabriquer des
boutons et des tissus par les prisonniers, et Bégou, le
directeur de la Maison centrale, ainsi que James Combier, maire,
et Jacques-Etienne Bury, conseiller général de Saumur-Sud,
tous deux convaincus de l'intérêt du projet.
Le 9 janvier 1883, le tramway est déclaré
d'utilité publique. Il y a en réalité peu
d'expropriations à effectuer, puisque les installations
sont surtout implantées sur la voirie.
2) Des travaux interminables
L'Etat accorde la concession du
tramway à l'entrepreneur Monprofit. Bien que favorables
au projet, le gouvernement, le département et les communes
traversées n'accordent aucune subvention à cette
entreprise. Cette dernière pose des rails en 1885-1886.
Puis, les travaux cessent, bien qu'ils soient sans commune mesure
avec les chantiers ferroviaires précédemment évoqués.
Une pétition d'habitants de Saumur réclame la déchéance
du soumissionnaire, qui est prononcée le 7 septembre 1888.
Cependant, l'affaire entraîne un long contentieux, qui s'achève
devant le Conseil d'Etat seulement en 1892.
La ville de Saumur se charge alors de relancer l'entreprise.
Elle reçoit de nouveaux projets : un plan de tramway
électrique, qui serait beaucoup plus coûteux, ainsi
qu'une esquisse futuriste d'une sorte d'aérotrain ( voir
A. Boyer, p. 8 ). La municipalité passe finalement
un contrat avec la Compagnie Française des Voies Ferrées
Economiques, une société spécialisée
dans ces entreprises suburbaines, comme le tramway du Havre à
Montivilliers. Les travaux reprennent en 1896, si bien que
le 9 novembre de cette année, les autorités locales
inaugurent à Fontevraud le tramway enfin achevé,
après 15 années d'atermoiements.
Le docteur Peton, le maire de Saumur, est le petit personnage au centre.
A sa naissance, le tramway fait une longueur de 19, 263 km, répartis sur deux lignes, l'une de la gare du Paris-Orléans à l'entrée de Saint-Florent par les trois ponts, desservie chaque jour en 32 minutes par 12 trains dans chaque sens ( selon l'horaire de 1914 ), l'autre de la même gare au terminus de Fontevraud, beaucoup plus longue ( 15,080 km ) et parcourue seulement, en semaine, par 4 convois dans chaque sens en 1 h 15. Ces horaires sont théoriques, le petit train prenant des retards proverbiaux. Le soir, le plus gros du matériel roulant rentre au dépôt de Fontevraud.
Au début de l'entreprise,
l'équipement consiste en 4 locomotives à vapeur
Pinguely, 25 
voitures
de 1 ère et 2 ème classe pour les voyageurs, 4 fourgons
et 20 wagons pour les marchandises.
Les voitures sont fermées en hiver et à claire voie en été, comme on le voit sur ce transport de militaires vers Fontevraud.
Les convois qu'on peut observer
sur les cartes postales comportent habituellement pour moitié
des voitures de voyageurs, pour moitié des wagons de marchandises,
ces derniers étant plus fréquents sur la ligne de
Fontevraud. La réglementation interdit les convois supérieurs
à huit wagons, et les locomotives, de faible puissance,
pourraient difficilement en tirer davantage. Toutefois, le parc
s'agrandit et se modernise par la suite Pour compléments,
voir le livre d'A. Boyer et le site de l'AAPA :
http://www.petit-anjou.org/_fr/accueil.htm
Une trentaine d'agents suffit pour assurer le service et
l'entretien.
4) Le réseau ferré
Les rails, écartés d'un mètre, sont le plus souvent intégrés dans les pavés ou dans le revêtement de la chaussée. Il en subsiste un tronçon heureusement sauvegardé dans la cour de la Société Besombes Moc Baril. Le doublement de la voie et l'installation d'une desserte du quai permet aux convois de manoeuvrer.
La voie, habituellement unique, est doublée dans les stations, afin de permettre les croisements, qui sont rares, car, dans le service régulier, le même convoi assure l'aller et le retour d'un terminus à l'autre.
La place du railway dans la voirie n'obéit pas à des règles rigoureuses.
En direction de Fontevraud, les voies sont placées sur le bord de la route, du côté de la Loire, ainsi qu'on peut l'observer devant la Maison de l'Oratoire sur cet extrait de carte postale.
Sur les ponts et sur la percée centrale, les rails sont placés au milieu de la chaussée. Mais on peut observer bien des fantaisies, parfois explicables.
Sur la place de la République, ces dangereux zigzags ont leur raison d'être. En bas, la voie est dédoublée, afin de permettre le stationnement aux trains convoyant des matériaux sur le port ( la ligne ne peut descendre sur la cale, en raison de la forte pente ).
A la hauteur du kiosque à musique, les rails font un brusque écart et s'installent sur le trottoir longeant le théâtre, car la ligne doit exécuter une grande courbe vers la droite pour entrer sur le pont Cessart. Cette circulation au plus près du théâtre est certainement dangereuse.
Les convois entrent sur le pont Cessart sur le côté aval de la chaussée et rejoignent ensuite la voie unique ( observer aussi l'usine à gaz ).
A l'entrée du pont Fouchard, ils dessinent une courbe comparable.
Le réseau originel est amélioré dans la décennie suivante. A partir de 1900, une bifurcation par l'actuelle rue Hoche mène à l'entrée de la gare de l'Etat en pleine expansion ; cette liaison des deux gares est importante pour les marchandises. La société Monprofit avait prévu d'entrer dans Bagneux ; les rails posés sont démontés. En sens contraire, en 1903, la voie est prolongée dans Saint-Hilaire-Saint-Florent au-delà de la place de la Poterne : elle dessert désormais les grandes maisons de vins et se termine près de l'église de Saint-Hilaire.
5) Le rôle économique
Brinquebalant, plutôt sonore,
crachant des nuages de fumée au démarrage, mais
peu en cours de route, relativement encombrant dans une ville
où la circulation est fluide,
dangereux pour les piétons distraits, effrayant pour les
chevaux civils, les montures militaires étant exercées
au bruit des armes, ce pittoresque petit train rend d'appréciables
services. En l'année 1911, il transporte 207 000 voyageurs.
Ses tarifs passagers sont fort raisonnables : aller d'une
gare à l'autre en seconde classe coûte 25 centimes,
soit le quart de la course en voiture de place et la moitié
du trajet en omnibus hippomobile. Toutefois, se rendre à
Fontevraud en première classe depuis la gare d'Orléans
exige 1,45 fr. Ci-contre, un modeste ticket pour Fontevraud, en
seconde classe et en quart de place, pour 30 centimes. Gratuitement
cette fois, les condamnés sont acheminés vers la
centrale par une voiture cellulaire aménagée. Les
voitures peuvent aussi être transformées en corbillards,
le tarif est d'un franc par kilomètre pour un cercueil
voyageant en train express...
Le tramway de Saumur est encore plus utile pour les marchandises. Il en transporte plus de 10 000 tonnes en 1911. Il assure l'essentiel des achats et des ventes de la centrale de Fontevraud. Il exporte des vins en barriques des villages de la Côte et il joue un rôle appréciable dans le commerce des maisons de vins effervescents. Sur cette intéressante carte postale, on voit la station dite de la Croix-Verte, qui joue un rôle de terminus secondaire et qui est pourvue de plusieurs voies et d'un petit kiosque. Un long convoi est prêt au départ ; on remarque des tonneaux sur les plates-formes ( le chalet au départ de la route de Tours est un poste d'octroi ).
En ce qui concerne le tuffeau, le
rôle du tramway est secondaire, car les carrières
situées de Montsoreau à Souzay-Champigny en expédient
une partie grâce à des petits ports spécialisés.
Des wagons en acheminent aussi une part jusqu'à la cale
du quai de Limoges. Le tramway récupère aussi du
tuffeau de Saumoussay transporté par chaland sur le Thouet
et entreposé dans un petit port créé près
du pont Fouchard.
Il contribue également à la vie de l'Ecole
de cavalerie, en l'approvisionnant en fourrage et en paille et
en réexpédiant ses précieux fumiers.
Il est incontestable que le tramway
enrichit les zones qu'il traverse. Vers 1897, les communes de
Chênehutte, Trèves-Cunault, Gennes, Le Thoureil,
Saint-Georges-des-Sept-Voies et Coutures réclament le prolongement
de la voie de Saint-Florent jusqu'à Erigné. Cet
allongement de la ligne existante est effectivement étudié
jusqu'à Gennes dans une enquête d'utilité
publique de décembre 1901. Nous avons vu plus haut que
seul est réalisé un tronçon atteignant l'ancienne
église de Saint-Hilaire.
En même temps, du côté nord, est proposée
une liaison vers Allonnes et Brain-sur-Allonnes. Une extension
jusqu'à Chinon est même envisagée.
6) Les difficultés des compagnies
Cette perspective de voir Saumur au coeur d'un vaste réseau s'avère illusoire. Il ne faut d'abord pas surestimer les qualités de ce petit train. Son réseau n'a aucune souplesse, il n'y a pas d'échangeur de côté de la place de la Bilange. Ainsi des barriques de vin transportées depuis un village de la Côte ne peuvent atteindre une maison de vins de Saint-Hilaire-Saint-Florent qu'en passant par le terminus de la gare d'Orléans, terminus mal équipé et en partie suppléé par la station de la Croix-Verte. Les camions automobiles se multiplient dans les premières années du XXe siècle et - on ne le sait que trop aujourd'hui - s'avèrent plus pratiques que le réseau ferré. La maison Combier, située un peu à l'écart des voies, possède un camion qui transporte ses productions directement vers les gares.
La
Compagnie Française des Voies Ferrées Economiques,
en proie à des difficultés financières, cède
l'entreprise le 29 août 1905 à la Compagnie des Tramways
de Saumur et Extensions, créée pour prolonger l'exploitation.
Cette dernière augmente son capital de 300 000 francs,
en émettant 1 200 actions au porteur de 250 francs,
élégamment décorées. Le tramway de
Saumur est désormais désigné par le titre
de la compagnie.
En dépit de ses demandes de subventions, la société
reste en déficit. Deux entrepreneurs de travaux publics,
Mège et Girard, rachètent 7/10 èmes des actions
en 1912 et tentent une relance de l'affaire. Au contraire, le
déficit s'aggrave pendant la Guerre 14-18, en sorte que
la compagnie cesse son activité le 31 mai 1920. L'importante
société mancelle Baert et Verney fait un nouvel
essai de 1924 à 1929. Elle est spécialisée
dans la gestion des transports routiers ; elle adapte sur
rails des châssis de camions GMC laissés par les
Américains après la guerre. Trois automotrices à
essence sillonnent la ligne de Saint-Florent, mais s'arrêtent
à Bagneux ; des trains à vapeur continuent
à rejoindre Fontevraud trois jours par semaine. L'entreprise
ne rencontre pas un grand succès. Les rails sont en outre
usés. Toute activité cesse le 12 novembre 1929.
Le pittoresque tramway de Saumur a rendu des services économiques, mais n'a pas constitué une bonne affaire pour les entrepreneurs.