Le Tramway

 

Ouvrage de référence : André Boyer, Le Tramway Saumur-Fontevraud, 1896, Montsoreau, Art et Découverte, 1979.

1) Une longue gestation

 Les habitants de Saumur avaient repoussé avec effroi la création d'une voie ferrée traversant les rues centrales, dans le but de relier les deux gares : même l'éventualité d'une voie légère empruntée par de petits convois les hérissait. Cependant, quand la ligne Saumur-Poitiers est ouverte en 1874, il apparaît évident qu'une liaison mécanique entre les deux gares faciliterait le transit des voyageurs et des marchandises. Ce constat est la première origine du projet.
 De plus, lors de l'élaboration du tracé du Saumur-Poitiers, Urbain Vacher, le maire de Fontevraud, avait lancé une pétition demandant un détour par sa ville. Il pouvait faire valoir que son active cité était un relais de poste sur la route impériale de Limoges et surtout que la prison centrale était grosse consommatrice de denrées et productrice d'objets manufacturés représentant huit millions de kilos chaque année. Une forte demande venait aussi des milieux viticoles, autant des producteurs de la Côte, qui vendaient surtout leur récolte en cercles, que des champagniseurs, gros acheteurs de vins et marchands de caisses de bouteilles expédiées par les gares.

 Le tramway à vapeur résulte donc de la demande, mi-privée, mi-publique, de deux lignes, une liaison entre les deux gares et une longue voie suburbaine de Fontevraud à Saint-Hilaire-Saint-Florent. On verra plus loin que les tracés ne sont pas si simples. La Commission nommée par le préfet le 3 juillet 1881 pour contrôler l'enquête publique reflète bien ces divers intérêts. On y remarque, entre autres, deux champagniseurs installés sur le tracé final, Gratien et Bouvet-Ladubay, deux représentants de Fontevraud, Perramy, un entrepreneur qui fait fabriquer des boutons et des tissus par les prisonniers, et Bégou, le directeur de la Maison centrale, ainsi que James Combier, maire, et Jacques-Etienne Bury, conseiller général de Saumur-Sud, tous deux convaincus de l'intérêt du projet.
 Le 9 janvier 1883, le tramway est déclaré d'utilité publique. Il y a en réalité peu d'expropriations à effectuer, puisque les installations sont surtout implantées sur la voirie.

2) Des travaux interminables

 L'Etat accorde la concession du tramway à l'entrepreneur Monprofit. Bien que favorables au projet, le gouvernement, le département et les communes traversées n'accordent aucune subvention à cette entreprise. Cette dernière pose des rails en 1885-1886. Puis, les travaux cessent, bien qu'ils soient sans commune mesure avec les chantiers ferroviaires précédemment évoqués. Une pétition d'habitants de Saumur réclame la déchéance du soumissionnaire, qui est prononcée le 7 septembre 1888. Cependant, l'affaire entraîne un long contentieux, qui s'achève devant le Conseil d'Etat seulement en 1892.
 La ville de Saumur se charge alors de relancer l'entreprise. Elle reçoit de nouveaux projets : un plan de tramway électrique, qui serait beaucoup plus coûteux, ainsi qu'une esquisse futuriste d'une sorte d'aérotrain ( voir A. Boyer, p. 8 ). La municipalité passe finalement un contrat avec la Compagnie Française des Voies Ferrées Economiques, une société spécialisée dans ces entreprises suburbaines, comme le tramway du Havre à Montivilliers. Les travaux reprennent en 1896, si bien que le 9 novembre de cette année, les autorités locales inaugurent à Fontevraud le tramway enfin achevé, après 15 années d'atermoiements.

Photo extraite de Michel Harouy, De Saumur à Poitiers par le rail, p. 77

 Le docteur Peton, le maire de Saumur, est le petit personnage au centre.

3) L'organisation technique

 Plan extrait de Harouy, Raclin, Mary  Dezaire, Le Petit Anjou, p. 176

 A sa naissance, le tramway fait une longueur de 19, 263 km, répartis sur deux lignes, l'une de la gare du Paris-Orléans à l'entrée de Saint-Florent par les trois ponts, desservie chaque jour en 32 minutes par 12 trains dans chaque sens ( selon l'horaire de 1914 ), l'autre de la même gare au terminus de Fontevraud, beaucoup plus longue ( 15,080 km ) et parcourue seulement, en semaine, par 4 convois dans chaque sens en 1 h 15. Ces horaires sont théoriques, le petit train prenant des retards proverbiaux. Le soir, le plus gros du matériel roulant rentre au dépôt de Fontevraud.

 Au début de l'entreprise, l'équipement consiste en 4 locomotives à vapeur Pinguely, 25 Le Petit Anjou, p. 41voitures de 1 ère et 2 ème classe pour les voyageurs, 4 fourgons et 20 wagons pour les marchandises.

 Les voitures sont fermées en hiver et à claire voie en été, comme on le voit sur ce transport de militaires vers Fontevraud.

 Les convois qu'on peut observer sur les cartes postales comportent habituellement pour moitié des voitures de voyageurs, pour moitié des wagons de marchandises, ces derniers étant plus fréquents sur la ligne de Fontevraud. La réglementation interdit les convois supérieurs à huit wagons, et les locomotives, de faible puissance, pourraient difficilement en tirer davantage. Toutefois, le parc s'agrandit et se modernise par la suite Pour compléments, voir le livre d'A. Boyer et le site de l'AAPA :
http://www.petit-anjou.org/_fr/accueil.htm
  Une trentaine d'agents suffit pour assurer le service et l'entretien.

4) Le réseau ferréVestiges des rails du tramway, cour de Besombes Moc Baril

 Les rails, écartés d'un mètre, sont le plus souvent intégrés dans les pavés ou dans le revêtement de la chaussée. Il en subsiste un tronçon heureusement sauvegardé dans la cour de la Société Besombes Moc Baril. Le doublement de la voie et l'installation d'une desserte du quai permet aux convois de manoeuvrer.

 La voie, habituellement unique, est doublée dans les stations, afin de permettre les croisements, qui sont rares, car, dans le service régulier, le même convoi assure l'aller et le retour d'un terminus à l'autre.

 

 

 La place du railway dans la voirie n'obéit pas à des règles rigoureuses.

Un convoi en direction de Fontevraud, devant la Maison de l'Oratoire

 En direction de Fontevraud, les voies sont placées sur le bord de la route, du côté de la Loire, ainsi qu'on peut l'observer devant la Maison de l'Oratoire sur cet extrait de carte postale.

 Sur les ponts et sur la percée centrale, les rails sont placés au milieu de la chaussée. Mais on peut observer bien des fantaisies, parfois explicables.

 

Les rails du tramway sur la place de la République

Sur la place de la République, ces dangereux zigzags ont leur raison d'être. En bas, la voie est dédoublée, afin de permettre le stationnement aux trains convoyant des matériaux sur le port ( la ligne ne peut descendre sur la cale, en raison de la forte pente ).

 

 A la hauteur du kiosque à musique, les rails font un brusque écart et s'installent sur le trottoir longeant le théâtre, car la ligne doit exécuter une grande courbe vers la droite pour entrer sur le pont Cessart. Cette circulation au plus près du théâtre est certainement dangereuse.

 

 

 

Le tramway sur le trottoir longeant le théâtre

 Les convois entrent sur le pont Cessart sur le côté aval de la chaussée et rejoignent ensuite la voie unique ( observer aussi l'usine à gaz ).

Carte postale ayant circulé en 1912, éditions Robin

 A l'entrée du pont Fouchard, ils dessinent une courbe comparable.

 Le réseau originel est amélioré dans la décennie suivante. A partir de 1900, une bifurcation par l'actuelle rue Hoche mène à l'entrée de la gare de l'Etat en pleine expansion ; cette liaison des deux gares est importante pour les marchandises. La société Monprofit avait prévu d'entrer dans Bagneux ; les rails posés sont démontés. En sens contraire, en 1903, la voie est prolongée dans Saint-Hilaire-Saint-Florent au-delà de la place de la Poterne : elle dessert désormais les grandes maisons de vins et se termine près de l'église de Saint-Hilaire.

5) Le rôle économique

 Brinquebalant, plutôt sonore, crachant des nuages de fumée au démarrage, mais peu en cours de route, relativement encombrant dans une ville où la circulation est fluide,Ticket du tramway de Saumur et Extensions, de la Gare Paris-Orléans à Fontevraud dangereux pour les piétons distraits, effrayant pour les chevaux civils, les montures militaires étant exercées au bruit des armes, ce pittoresque petit train rend d'appréciables services. En l'année 1911, il transporte 207 000 voyageurs. Ses tarifs passagers sont fort raisonnables : aller d'une gare à l'autre en seconde classe coûte 25 centimes, soit le quart de la course en voiture de place et la moitié du trajet en omnibus hippomobile. Toutefois, se rendre à Fontevraud en première classe depuis la gare d'Orléans exige 1,45 fr. Ci-contre, un modeste ticket pour Fontevraud, en seconde classe et en quart de place, pour 30 centimes. Gratuitement cette fois, les condamnés sont acheminés vers la centrale par une voiture cellulaire aménagée. Les voitures peuvent aussi être transformées en corbillards, le tarif est d'un franc par kilomètre pour un cercueil voyageant en train express...

 Le tramway de Saumur est encore plus utile pour les marchandises. Il en transporte plus de 10 000 tonnes en 1911. Il assure l'essentiel des achats et des ventes de la centrale de Fontevraud. Il exporte des vins en barriques des villages de la Côte et il joue un rôle appréciable dans le commerce des maisons de vins effervescents. Sur cette intéressante carte postale, on voit la station dite de la Croix-Verte, qui joue un rôle de terminus secondaire et qui est pourvue de plusieurs voies et d'un petit kiosque. Un long convoi est prêt au départ ; on remarque des tonneaux sur les plates-formes ( le chalet au départ de la route de Tours est un poste d'octroi ).

Station de la Croix Verte, actuelle place de la Résistance

 En ce qui concerne le tuffeau, le rôle du tramway est secondaire, car les carrières situées de Montsoreau à Souzay-Champigny en expédient une partie grâce à des petits ports spécialisés. Des wagons en acheminent aussi une part jusqu'à la cale du quai de Limoges. Le tramway récupère aussi du tuffeau de Saumoussay transporté par chaland sur le Thouet et entreposé dans un petit port créé près du pont Fouchard.
 Il contribue également à la vie de l'Ecole de cavalerie, en l'approvisionnant en fourrage et en paille et en réexpédiant ses précieux fumiers.

 Il est incontestable que le tramway enrichit les zones qu'il traverse. Vers 1897, les communes de Chênehutte, Trèves-Cunault, Gennes, Le Thoureil, Saint-Georges-des-Sept-Voies et Coutures réclament le prolongement de la voie de Saint-Florent jusqu'à Erigné. Cet allongement de la ligne existante est effectivement étudié jusqu'à Gennes dans une enquête d'utilité publique de décembre 1901. Nous avons vu plus haut que seul est réalisé un tronçon atteignant l'ancienne église de Saint-Hilaire.
 En même temps, du côté nord, est proposée une liaison vers Allonnes et Brain-sur-Allonnes. Une extension jusqu'à Chinon est même envisagée.

6) Les difficultés des compagnies

 Cette perspective de voir Saumur au coeur d'un vaste réseau s'avère illusoire. Il ne faut d'abord pas surestimer les qualités de ce petit train. Son réseau n'a aucune souplesse, il n'y a pas d'échangeur de côté de la place de la Bilange. Ainsi des barriques de vin transportées depuis un village de la Côte ne peuvent atteindre une maison de vins de Saint-Hilaire-Saint-Florent qu'en passant par le terminus de la gare d'Orléans, terminus mal équipé et en partie suppléé par la station de la Croix-Verte. Les camions automobiles se multiplient dans les premières années du XXe siècle et - on ne le sait que trop aujourd'hui - s'avèrent plus pratiques que le réseau ferré. La maison Combier, située un peu à l'écart des voies, possède un camion qui transporte ses productions directement vers les gares.

Actions de C.S.E. La Compagnie Française des Voies Ferrées Economiques, en proie à des difficultés financières, cède l'entreprise le 29 août 1905 à la Compagnie des Tramways de Saumur et Extensions, créée pour prolonger l'exploitation. Cette dernière augmente son capital de 300 000 francs, en émettant 1 200 actions au porteur de 250 francs, élégamment décorées. Le tramway de Saumur est désormais désigné par le titre de la compagnie.
 En dépit de ses demandes de subventions, la société reste en déficit. Deux entrepreneurs de travaux publics, Mège et Girard, rachètent 7/10 èmes des actions en 1912 et tentent une relance de l'affaire. Au contraire, le déficit s'aggrave pendant la Guerre 14-18, en sorte que la compagnie cesse son activité le 31 mai 1920. L'importante société mancelle Baert et Verney fait un nouvel essai de 1924 à 1929. Elle est spécialisée dans la gestion des transports routiers ; elle adapte sur rails des châssis de camions GMC laissés par les Américains après la guerre. Trois automotrices à essence sillonnent la ligne de Saint-Florent, mais s'arrêtent à Bagneux ; des trains à vapeur continuent à rejoindre Fontevraud trois jours par semaine. L'entreprise ne rencontre pas un grand succès. Les rails sont en outre usés. Toute activité cesse le 12 novembre 1929.

 Le pittoresque tramway de Saumur a rendu des services économiques, mais n'a pas constitué une bonne affaire pour les entrepreneurs.