Un réseau ferroviaire fragile

Plan du Guide Joanne en 1901 ( format zoom - cliquez sur l'image pour l'agrandir ). A une époque où le tourisme est surtout ferroviaire, ce plan néglige le réseau routier, en rouge et en partie inexact ; il met en évidence le maillage très serré du réseau ferré, y compris du tramway, bien que la voie empruntant le pont Cessart soit oubliée ; les ramifications complexes de l'étoile de Saumur rejoignent les carrefours de Baugé, de Noyant, de Doué et de Montreuil ; les principales curiosités touristiques du Saumurois sont ainsi desservies.

1) Une étoile ferroviaire

 En 1938, Augustin Girouard s'extasiait sur l'importance ferroviaire de Saumur ( S.L.S.A.S., oct. 1938, p. 24-27 ). A l'époque, plus de 90 trains s'arrêtent chaque jour dans ses gares. De grands convois rapides relient la ville aux centres européens. La ligne Nantes-Tours se prolonge vers Lyon, puis Genève, le Simplon et l'Orient-Express. La ligne de Bordeaux ouvre plusieurs accès à l'Espagne. Par le viaduc et le tunnel passe la ligne Paris-La Rochelle, par laquelle remontent des trains de marée vers la Villette. La ligne directe Paris-Les Sables d'Olonne constitue un axe touristique de premier ordre. Vers le nord, la voie rejoignant Baugé atteint Rennes et irrigue toute la Bretagne. La voie vers Château-du-Loir ne rejoint pas directement Paris, mais elle dessert aussi Rouen et ensuite Dieppe, tête de pont vers Southampton. Nous gardons le plus important pour la fin.

2) Une double liaison vers Paris

 Les Saumurois ont le choix entre deux réseaux pour rejoindre la capitale. D'après les horaires de 1896, 7 trains quotidiens peuvent les amener à la gare Montparnasse par Château-du-Loir et Chartres ; 8 autres leur permettent d'atteindre Paris-Austerlitz ( et plus tard, la gare d'Orsay ) par Tours et Orléans . Contrairement à ce qu'on peut imaginer, c'est la ligne par Château-du-Loir qui s'avère la plus directe et la plus rapide ; son meilleur convoi couvre le trajet en 5 h 58, alors que par Tours, le train le plus rapide met 6 h 13, et beaucoup d'autres plus de 8 heures. On mesure donc le progrès accompli depuis l'horaire du 1er août 1849, qui annonçait des trajets d'une dizaine d'heures [ en juillet 2007, 17 trains relient Saumur à Paris, le plus rapide demande 1 h 43 ; le 21 avril 2016, 21 convois assurent la ligne de Paris à Saumur, soit par Tours, soit par Angers, 17 font le parcours dans le sens Saumur-Paris ; le plus rapide promet un trajet en 1 h 47 ].

3) Des gares peu industrialisantes

 Les gares actives font habituellement naître de nouveaux quartiers hôteliers et industriels, parfois même des cités satellites ( par exemple, à Saint-Pierre-des-Corps ou à Thouars ). A Saumur, la gare de l'Etat n'a engendré qu'un bistrot temporaire. Les activités riveraines sont réduites : la scierie Dutour, des entreprises du bâtiment ( Vercelletto et Vellivero ), les entrepôts de charbon et de pétrole ( Lille-Bonnières et Colombes ). Plus importantes, les Verreries mécaniques naissent plus tard au Clos Bonnet, sur la voie Saumur-Poitiers.
 La gare d'Orléans, plus fréquentée et plaque-tournante pour les marchandises, fait naître un petit îlot d'hôtels, de restaurants, de cafés et d'habitations ; quelques entreprises artisanales semblent liées à sa proximité, mais leur nombre et leur taille sont limités.
 L'existence d'un bon réseau ferroviaire ne fait pas naître d'importante activité nouvelle à Saumur. Les responsables politiques et la Chambre consulaire des Manufactures, Arts et Métiers ( devenue la Chambre de Commerce en 1896 ) se préoccupent avant tout de développer ce qui existe déjà, c'est-à-dire les fabrications artisanales et les productions agricoles et agro-alimentaires. Ils se soucient notamment de créer des quais adaptés à l'embarquement des barriques. Les ventes de vins, de mousseux et de champignons ont sûrement tiré grand profit des installations ferroviaires. Il est peu probable que les industries du chapelet et de la médaille en aient autant bénéficié. Mais, à l'évidence, aucune activité nouvelle ne découle de la présence du chemin de fer.

 Les responsables locaux se sont en outre trompés d'axe. La direction est-ouest, celle de la Loire et de la voie Paris-Nantes leur paraît primordiale, alors que l'axe Paris-Bordeaux était plus industrialisant, offrait de plus larges débouchés et redonnait à Saumur sa fonction de ville-pont. Dans la hiérarchie des transports, ils continuent à privilégier leur chère Loire navigable, prêts à se ruiner pour elle, sans comprendre que le chemin de fer était roi pour un temps.

4) L'écroulement rapide du réseau

  Mal intégré dans le tissu économique, le réseau ferré est un lieu de passage, bien plus qu'un pôle d'activité. Il se révèle fragile. La création de la SNCF en 1937 lui porte un coup décisif. La nouvelle société nationale se doit de rationaliser son réseau et ne veut pas entretenir deux lignes Paris-Bordeaux concurrentes ; celle qui passe par Saint-Pierre-des-Corps et Poitiers est plus performante que celle qui passe par le viaduc de Saumur, construite trop tard et formée de tronçons hétérogènes. Les grands trains sur cette dernière ligne sont supprimés dès 1938.
  Inutile de s'appesantir sur la suite. Le tramway, le Petit Anjou, le prolongement de la ligne de Poitiers au-delà de Montreuil disparaissent et les rails sont démontés. La ligne Saumur-Thouars remise en état à grand frais au lendemain de la dernière guerre et électrifiée voit surtout passer de fantomatiques trains de cailloux. Les convois de marchandises sont rarissimes en direction de Baugé ou de Noyant.

 Pour l'essentiel, l'activité ferroviaire se trouve ramenée à la ligne Nantes-Tours, donc à la situation de 1849.