Les grands chantiers de la guerre

 

1) Dégagement des décombres et premières réparations

 Au lendemain du bombardement allemand, l'entreprise Bellati, renforcée par des chômeurs, travaille à plein temps à dégager les rues et à transporter les gravats dans la Boire Quentin. Les pans de murs les plus menaçants, en particulier sur la rue Nationale, sont également abattus. Les maisons faiblement touchées sont réparées, en bénéficiant d'une indemnité de l'Etat, en principe 50 % des frais. La tâche est telle que des entreprises d'Angers viennent travailler à Saumur.
 D'après les articles du Petit Courrier, le dégagement des rues est achevé à la fin d'août 1940 ; en octobre, l'entreprise Bellati abat les ruines les plus menaçantes ; en février 41, 90 % des réparations partielles sont terminées, selon l'architecte Alex Bourge ; environ 400 dossiers ont été traités.
 A l'inverse, la reconstruction des immeubles détruits est formellement interdite, tant qu'un plan régulier n'a pas été adopté et tant que l'Etat n'a pas fait connaître sa participation ( Conseil municipal du 6 septembre 1940 ). Seul le " Dispensaire d'hygiène sociale et de Prévention de la tuberculose ", situé à l'angle des rues Seigneur et Pasteur, est entièrement restauré et remis en service en janvier 1942, alors qu'il n'en subsistait que les quatre murs.

2) La restauration du théâtre

 Trois obus étaient tombés sur le théâtre et avaient endommagé ses parties hautes, en particulier la toile du plafond. L'Etat a promis une aide de 50 000 F au titre des dommages de guerre et la ville souscrit deux emprunts. Les travaux dirigés par Pierre Marembert, récemment nommé conducteur des travaux de la ville, vont bien au-delà d'un simple rafistolage ; ils s'accompagnent d'une restauration complète de la grande salle à l'italienne, avec la participation de l'entreprise Rabot d'Angers. Lors de l'inauguration du 16 octobre 1941, des voix s'élèvent contre ces travaux somptuaires, en un temps où la population souffre cruellement. Les édiles manifestent des choix bourgeois et des goûts petits bourgeois.

3) La caserne des pompiers

 Les locaux des pompiers étaient implantés rue Fardeau. Le 11 février 1939, le Conseil municipal décide leur transfert dans des bâtiments anciens déjà acquis, à l'angle de la rue Gambetta et de la rue de la Manutention. Un projet de nouvelle caserne est élaboré, qui comprendrait des hangars pour le matériel et quelques logements pour des pompiers volontaires. La Délégation spéciale et le Conseil municipal discutent souvent de ces travaux et demandent à l'Etat une subvention importante. La réalisation s'étire durant toute la guerre, sans ampleur et à frais réduits. La nouvelle caserne et son monument aux morts sont enfin inaugurés en décembre 1944 ( A.M.S., 4 H 4 ).

4) La rectification de la RN 152

 Dans son ancien tracé, la route nationale 152 venait de Tours par la route de Villebernier ; atteignant la percée centrale, elle opérait un brusque détour vers la droite, puis elle passait devant la gare, traversait le bourg de Saint-Lambert-des-Levées pour rejoindre Boumois par la levée primitive. La Chambre de Commerce de Saumur se plaignait de son étroitesse, correspondant à l'ancienne turcie, et de ses virages dangereux. Les services des Ponts et Chaussées avaient depuis longtemps trouvé la solution : doubler la levée de la voie ferrée en prélevant du sable sur la Loire et réaliser ainsi un tronçon à peu près rectiligne de Saumur jusqu'à Saint-Martin-de-la-Place.
 Le gouvernement de Vichy, qui décide d'entreprendre de grands chantiers afin de résorber le chômage, classe cette réalisation parmi les « travaux d'utilité publique et urgents » ( Petit Courrier, 6 février 1941 ). Très simple dans son principe, cette " déviation " exige d'importants travaux de terrassement. Le chantier est prévu pour trois ans. Il débute à la décrue des eaux, le 25 avril 1941. Sous la tutelle technique des Ponts et Chaussées, deux entreprises angevines, en gestion contrôlée, se partagent des tronçons différents. Le gros de la main d'oeuvre est fourni par
le Frontstalag 181, qui dispose d'un Arbeitskommando de 1 400 prisonniers. Le déplacement quotidien de cette énorme troupe est une grosse opération. Elle est divisée en deux groupes, un premier qui travaille près de la gare de Saumur, un autre qui prend une navette l'amenant non loin de Saint-Martin de la Place. La participation des prisonniers cesse à l'automne 41.
La trentaine de chômeurs indemnisés de Saumur, qui a terminé les déblaiements dans la ville, est tenue d'aller travailler à cette déviation ; cependant, leur paie est minorée, car cette réalisation est classée comme « chantier municipal de chômage » ; les Ponts et Chaussées ne leur donnent que 31 F par jour, soit 155 F par semaine de cinq jours, ce qui est très inférieur aux rétributions habituelles ( A.D.M.L., 97 W 91 ). Les prisonniers du camp ont dû coûter encore moins cher.
 Je n'ai pas trouvé de cérémonie d'inauguration du nouveau parcours achevé. La fin du chantier se situe vraisemblablement en 1943.

5) Le pont Napoléon

 Nous avons raconté plus haut le rétablissement des ponts, rétablissement définitif en décembre 1940 pour le pont de fer, rétablissement provisoire pour le pont Napoléon et pour le pont Cessart. En effet, l'axe routier traversant Saumur est considéré comme vital par les occupants, qui exigent du gouvernement français la restauration en pierre des deux ponts. Ces grands chantiers sont assurés par la firme Sainrapt et Brice, cinquième entreprise française des BTP, qui réalise de grands travaux militaires sur le Mur de l'Atlantique, en liaison avec l'organisation Todt, et même quelques ouvrages en Allemagne. Cependant, la restauration des ponts de Saumur dépend des Ponts et Chaussées français ; pour ce faire, Sainrapt et Brice installe des bureaux place Kléber.

 Sur le pont des Sept-Voies, la tâche est légère ; seule la troisième arche doit être reconstruite, les piles n'ont pas souffert des explosions. Les travaux commencent en août 1941. Le 31 octobre, dix-huit ouvriers du chantier cessent le travail pendant cinq minutes pour répondre à un appel de la radio anglaise ( A.M.S., 5 H 22 ). Le Petit Courrier du 26 février 1942 annonce que les travaux s'achèvent et que l'entreprise Sainrapt et Brice procède au revêtement de la chaussée. Aucune inauguration solennelle n'est signalée.

6) Le pont Cessart

  Pour le pont Cessart, la passerelle de bois bricolée à la hâte par le Génie allemand s'avère très fragile ; en janvier 1941, il a fallu la renforcer devant la menace des glaces. Le rétablissement de l'ouvrage est une grosse opération, car la deuxième pile, déversée, doit être reprise depuis ses fondations ; la deuxième et la troisième arche sont à reconstruire et la quatrième est également fragilisée. En outre, les autorités allemandes exigent que la circulation ne soit jamais interrompue et qu'elle permette le passage d'engins lourds. Il faut donc construire au préalable une solide passerelle en bois, qui sera parallèle aux trois premières arches, côté aval.
 En août 1941, le parapet en face du Budan est arasé et est arrimée une plate-forme mobile, qui portera un mouton à vapeur de deux tonnes, destiné à battre des pieux longs de 13 à 15 mètres. Il s'agit donc de construire un véritable pont de bois, suffisamment large pour permettre la circulation dans les deux sens ( Petit Courrier, 23 août et 16 octobre 1941 ). Une année de travail est prévue pour la réalisation de cette seule passerelle. Le peintre Georges Pichard a tracé au début de 1942 ce dessin évocateur  ; on reconnaît la passerelle du génie allemand et, devant la deuxième pile, les échafaudages destinés à la protéger contre les glaces de l'hiver 40-41 ; en arrière, la machine à vapeur entraîne un mouton qui bat les pieux de la palée centrale de la nouvelle passerelle.

Dessin de Georges Pichard, musées du château

 Les travaux de ce nouveau pont de pilots sont reçus le 3 juillet 1942, mais l'ouverture de cette déviation et la coupure de la traversée directe n'ont lieu qu'au début d'octobre ; la presse signale ces deux dates, sans donner la moindre explication au sujet de ce retard anormal ( Petit Courrier, 4-5 juillet et 6 octobre 1942 ). J'ai bien trouvé quelques allusions, très vagues, à un sabotage de ce nouveau pont de bois. F. Louaisil, correspondant du Comité d'Histoire de la Seconde Guerre mondiale, dans ses notes manuscrites rédigées vers 1965 ( A.D.M.L., 181 J 15 ) cite effectivement un sabotage, mais il le date du 20 février 1943, d'après Marnot ( p. 143 ). Une puissante bombe explose effectivement ce jour sur le pont provisoire, visant avant tout la conduite de gaz ; deux passants sont touchés, l'un, projeté dans la Loire, se noie, l'autre étant blessé. Personne ne s'est vanté de cette action...Batardeau de la deuxième pile, le Petit Courrier, 23 juillet 1943
 En tout cas, la destruction de la passerelle allemande directe et la reconstruction du pont Cessart commencent en octobre. Les travaux sont dirigés par Louis Desvignes, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées du Maine et Loire, qui évoque son chantier dans le Bulletin de la Fédération des Sociétés Savantes de Maine et Loire, n° 2, 1943, p. 29-52. En mai 1943, il travaille à démolir la pile n° 2 ; il trouve le caisson primitif en bon état, mais au-dessous, les pieux sont détériorés et ne sont pas entourés de moellons, ainsi que le marché passé par Cessart le stipulait. Il faut tout reprendre depuis la roche sous-jacente. Grâce à la puissance des pompes modernes, les ingénieurs parviennent à assécher l'intérieur du batardeau. En juillet, ils coulent du béton dans le contre-batardeau, directement sur le calcaire. La photo ci-contre, prise par Girouard ( Petit Courrier du 23 juillet 1943 ), montre le début de cette opération. Les fondations de cette pile sont donc particulièrement solides. Les travaux de maçonnerie prennent encore une année. La reconstruction n'est pas strictement à l'identique. Dans son bulletin de janvier 1943, la CCI avait demandé que des angles adoucis soient aménagés aux deux côtés de l'entrée sud du pont, afin de faciliter les manoeuvres des gros véhicules. Comme les parapets ont été abattus à l'occasion des travaux, on les a rétablis sur une trompe d'angle en béton soutenant une avancée.
Le pont est achevé le 5 août 1944 ( Saumur pendant la Guerre 1939-1945, p. 116 ). A gauche, cet extrait d'une photo prise par l'aviation américaine vers la fin de juin 1944 montre la déviation toujours en service et le pont Cessart achevé.
 Fait particulièrement navrant : dès le 7 août, les troupes allemandes installent des mines sur la pile et les arches toutes neuves et ils les font sauter le 11, puis le lendemain la septième arche.

 Les deux ponts ont donc constitué le grand chantier de la ville tout au long de l'Occupation, soit pour la pose de passerelles provisoires, soit pour leur rétablissement en pierre. Des sommes énormes y ont été englouties aux frais de la France, et cela en pure perte, puisqu'à la Libération la traversée de la ville est entièrement à refaire.
 Il ne reste pas grand chose aujourd'hui des autres chantiers. La caserne des pompiers est abattue, le théâtre est en réfection totale, mais la nouvelle route directe est toujours en service.

 

 

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