Le prélude à la reconstruction

 

 « Saumur, année zéro » ; à partir de septembre 1944, tout est à refaire dans la cité. Les Saumurois s'y emploient avec une réelle ardeur.

1) Priorité aux communications

 Découpée en trois tronçons et isolée de son arrière-pays, la cité travaille d'abord au rétablissement de moyens de communication au moins provisoires.

 Sur le bras des Sept-Voies, dès le 30 août, l'entreprise de menuiserie Gelineau vient réparer en urgence la simple passerelle posée sur le sable. Le jour même de la Libération, les piétons peuvent donc passer de l'île dans le quartier nord. La construction d'un pont provisoire praticable par les véhicules est une affaire nettement plus lourde. L'entreprise Sainrapt et Brice - toujours elle - annonce le 4 octobre qu'elle embauche des charpentiers et des cimentiers pour la reconstruction des ponts ( d'après le Courrier de l'Ouest, notre source principale pour cette partie ). A partir du 28 octobre, est ouverte une passerelle en bois à la place du pont des Sept-Voies ; elle n'offre qu'une voie unique, mais elle peut supporter des camions, à la condition que les véhicules laissent entre eux une distance de 50 mètres. Cette passerelle, bien médiocre, est remplacée en 1948 par un pont métallique provisoire, dit " pont Bailey ", qui restera en service pendant la construction en dessous du nouveau pont en béton.

 Sur le principal bras de la Loire, la situation est plus difficile, puisque trois arches du pont Cessart sont détruites. Le service des Ponts et Chaussées, sitôt le départ des occupants, met en place un bac entre le quai du Gaz et la cale Carnot.

Photo prise en septembre ou octobre 1944

 Ce bac est un énorme radeau poussé par une barge à moteur. Toutes les photos du temps le représentent comme archi-plein, porteur d'une soixantaine de personnes agglutinées. Ce radeau n'a pas de moteur ni de gouvernail. Il doit être difficile à manoeuvrer ; il démarre vers l'amont, car le courant va le faire dériver progressivement vers la cale Carnot. Ce procédé rudimentaire doit être dangereux par hautes eaux ( d'après une remarque de Frédéric Delvolte ). Sur la photo, on remarquera la 7 ème arche coupée, la 2 ème pile détruite et écroulée, ainsi que quelques vestiges des poteaux soutenant la passerelle latérale. Principal lien entre les deux rives, le bac effectue trois trajets par heure et transporte environ 7 000 passagers par jour.
 De même, au pont des Sept-Voies, une étroite passerelle en bois est mise en oeuvre le 28 octobre 1944. Cependant, le passage de véhicules y est impossible. Le 15 novembre 1945, est ouvert un pont Bailey, dont la charge est limitée à 16 tonnes. Légèrement surélevé, il ne gêne pas les travaux qui sont lancés en dessous ; en effet, l'entreprise Sainrapt et Brice commence alors la reconstruction de la pile n° 2. La passerelle latérale est maintenue pour les piétons.

 Sur le Thouet à l'entrée de Bagneux, un gros bac fonctionne en amont du pont détruit.

Le bac de Bagneux

 Il est habituellement pris d'assaut ; le jeudi 8 février 1945, il chavire alors qu'il porte plus de 100 personnes ; une femme est noyée. Les Ponts et Chaussées, qui travaillent dans la précipitation, s'empressent alors de « bâcler un misérable pont de bois à fleur d'eau. Résultats : la crue a tout emporté » ( La Voix libre, n° 6, 1er mars 1945 ). C'est l'installation sommaire qu'on voit ci-dessous ( remarquer à droite l'ancien siège de l'octroi ).

La première passerelle auprès du pont Fouchard

 Vue de haut, la passerelle a malgré tout l'air soigné, mais elle est trop basse. Les Ponts et Chaussées ignorent constamment que le Thouet a des crues. Au fond, le bac est abandonné.

Passerelle de Bagneux

 Enfin, le 31 mars 1945, est mise en service une nouvelle passerelle métallique à deux voies, pouvant supporter des camions ( le pont Fouchard actuel n'est achevé qu'en octobre 1951 ).

 Toujours sur le Thouet, quelques barques assurent le transit vers Saint-Hilaire-Saint-Florent. Surtout des canoës sportifs, comme sur la photo d'amateur ci-dessous, mais pas de vrai bac.

Traversée du Thouet à Saint-Florent, devant le pont détruit

Les Saumurois qui travaillent dans les caves expliquent, en octobre 44, qu'ils doivent faire un long détour par Bagneux et cela à pied, puisque beaucoup ont perdu leur bicyclette par réquisition ou par vol. Répétons-le : ces temps sont vraiment durs. Enfin, une solide passerelle est mise en service le 21 avril 1945.

 A partir de cette date, les énormes travaux engagés ont porté leurs fruits ; tous les anciens ponts routiers sont remplacés par un passage provisoire et, dans les derniers mois de l'année, des chantiers définitifs sont lancés sur le pont Cessart, en même temps sur la 7 ème arche et sur la pile n° 2. Une masse considérable d'ouvriers vient d'ailleurs travailler aux chantiers de Saumur. Ils sont hébergés à la dure, soit dans les anciens baraquements américains implantés sur le Chardonnet, soit dans des préfabriqués installés un peu partout, surtout auprès de la gare ou entre les ponts.

2) Les principes posés

- Non sans un réel courage, les pouvoirs publics posent pour règle que la restauration des entreprises détruites sera prioritaire par rapport aux logements. A Saumur effectivement, les usines sont reconstruites avant les immeubles. Les sinistrés continuent donc à s'entasser dans des logements de fortune, mais dont les prix sont plafonnés. Trop impatients, des ménages, au nombre d'une cinquantaine, dont les maisons sont seulement ébranlées, se contentent de les calfeutrer et s'y réinstallent dans les derniers mois de 1944, malgré les avis des autorités et les inquiétudes des sapeurs-pompiers, qui ne pourraient pas intervenir.

- L'Etat paiera ! La reconstruction sera financée par les " dommages de guerre ", selon les principes posés par la loi du 17 avril 1919. Les biens détruits ou endommagés sont évalués d'après les registres cadastraux et fiscaux d'avant-guerre, qui ont tous survécu à Saumur. D'énormes dossiers sont constitués et remis au Service de la Reconstruction, installé 5 rue Gambetta. La reconstruction n'a rien coûté à la ville de Saumur et assez peu à la plupart des sinistrés, qui ont reçu un nombre de mètres carrés équivalent à celui qu'ils avaient avant les destructions. Les plaintes et réclamations semblent plutôt rares, ce qui permet de conclure que les indemnisations ont été correctes.

- Les travaux sont dirigés par le nouveau ministère de la Reconstruction et de l'Urbanisme, qui est confié à Raoul Dautry le 16 novembre 1944. La planification est de règle : les urbanistes vont profiter de l'ampleur des dégâts pour remodeler les voies et faire naître une architecture nouvelle.

3) La reprise du plan d'André Leconte

 A Saumur, un plan détaillé existait déjà ; élaboré en 1942 par André Leconte dans le cadre du Commissariat technique à la reconstruction immobilière ( voir dossier détaillé ), il s'intéressait en priorité à la circulation automobile, prévoyant le boulevard périphérique, l'élargissement de la percée centrale, des rues recalibrées et de gigantesques ronds-points ; il esquissait l'agrandissement de la ville sur les hauts quartiers. Dans le climat de l'Occupation, ce plan ambitieux n'avait guère été débattu et n'avait pas connu le moindre début d'application. A cette époque, on se contente de rafistoler quelques bâtiments endommagés ; pas de constructions nouvelles, à l'exception du lotissement Raoul Girard réalisé en 1941 à l'extrémité du quai Comte-Lair.
 Les nouvelles destructions de 1944, faisant table rase des zones où Leconte prévoyait des curetages chirurgicaux, ne peuvent que renforcer l'actualité de ce plan inspiré par les visions rectilignes des architectes modernes. La nouvelle édition du " Projet de reconstruction et d'aménagement ", celle qui nous est parvenue, enrichie par de nouvelles photographies, est achevée le 25 novembre 1944, jour où André Leconte vient la présenter devant la commission de la Voirie ( compte-rendu au Conseil municipal du 21 décembre ). L'architecte, pris par ailleurs par de gigantesques chantiers, a peu retouché ses plans de 1942 ; c'est du moins ce qui ressort de l'étude interne du document.
 La commission a surtout discuté sur l'élargissement de la rue Nationale ( ex rue du Maréchal-Pétain ). Deux options lui sont proposées : une avenue à 30 m de large, ce qui permettrait de conserver deux immeubles encore intacts - une avenue à 45 m de large, alignée sur la place du Roi-René. Cette dernière option, d'une réelle hardiesse, est adoptée, à la condition que tous les commerçants puissent retrouver un magasin. La commission et le Conseil municipal acceptent tout le reste du projet, en formulant seulement quelques remarques : ils discutent sur l'emplacement d'une gare routière, qu'ils placeraient à l'ouest de la gare Rive-Droite et non pas en face ; ils acceptent le comblement du bras de la Croix-Verte, mais à la condition qu'un écoulement couvert soit maintenu pour les eaux pluviales et les égouts ; ils rappellent que le pont des Sept-Voies sera élargi, de même que la chaussée sur le pont Cessart ; plus surprenant, ils souhaitent l'installation d'un passage pour piétons sur le pont de fer ( sur lequel une seule voie ferrée est prévue ).

 Le plan de Leconte était un plan de circulation, avant d'être un plan de reconstruction ( voir illustration dans Eric Cron et Arnaud Bureau, Saumur, urbanisme, architecture et société, 303, 2010, p. 390 ). Pour l'essentiel, notre réseau routier actuel dérive de ce projet. Quelques propositions n'ont pas été réalisées, comme le débouché de l'impasse Combier dans la rue Saint-Nicolas, ou le prolongement de la rue de Lorraine jusqu'au boulevard périphérique. D'autres projets trop dévastateurs ont été abandonnés, comme l'élargissement à 20 m de la rue de Rouen, l'aménagement d'un gigantesque rond-point Maupassant à 65 m de diamètre et relié par une large voie à la rue de la Manutention, ou bien la destruction de la caserne Feuquières afin d'entourer de verdure le château [ Leconte est d'une inculture historique stupéfiante ], ou bien l'ouverture d'une rampe en lacet reliant la place Allain-Targé à la rue des Moulins, ou bien la destruction de plusieurs maisons afin de mettre en valeur le chevet de l'église Saint-Pierre et la chapelle Saint-Jean.

 Le projet d'André Leconte, à la fois novateur et ravageur, était assez sommaire sur les constructions nouvelles et sur les équipements collectifs et sociaux. Son intention d'urbaniser les hauts quartiers restait dans le vague et bien moins travaillée que le projet d'extension rédigé en 1931 par Jean Hénin ; ce dernier voulait généraliser les cités-jardins, style que Leconte détestait.
 Il reste néanmoins que les principes directeurs sont arrêtés dès le mois de décembre 1944. la réalisation sera une longue affaire, qu'on développera au chapitre suivant. Dans l'immédiat, il ne se passe rien ; les pouvoirs publics consacrent tous leurs moyens sur les ponts ; les usines viendront après, les logements et les équipements collectifs encore plus tard. On se contente d'actes significatifs qui affichent les choix opérés : le dimanche 9 juin 1946, en présence des autorités locales, est posée la première pierre de la Reconstruction, rue Nationale, à l'emplacement du magasin Decker. Ce bloc tout symbolique en pierre de Chauvigny est bénit par le chanoine Pineau, curé de la Visitation.

 

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