« Habiter, travailler, se recréer ( dans les heures libres ), circuler », telles sont les quatre clefs de l'urbanisme que définit Le Corbusier dans la Charte d'Athènes en 1933 et qui ont imprégné les premiers plans dressés à Saumur.
 Au lendemain de la Libération, la ville souhaite en priorité reconstruire les quartiers ravagés en 1940 et en 1944. Elle dispose du plan élaboré par André Leconte, " Ville de Saumur. Projet de reconstruction et d'aménagement " ( A.M.S., 1 Z 43 ), plan chirurgical orienté avant tout vers la circulation, plan proposé une première fois en 1942, légèrement retouché après les nouveaux bombardements, approuvé par le Conseil municipal du 21 décembre 1944 et déclaré d'utilité publique seulement le 8 mai 1948. Les vastes chantiers de la Reconstruction sont étudiés dans un dossier précédent. Fallait-il rétablir à l'identique les quartiers détruits ? Les ponts et l'ensemble des Ardilliers ont repris, au moins visuellement, leur physionomie d'antan. Il n'en est pas de même pour les logements, qui, dans l'île, sont remplacés par des ensembles aux proportions géométriques en rupture avec le paysage urbain d'avant-guerre.

 

1) La nécessaire expansion de l'espace urbain

 Dans les années 1950, alors qu'on achève la reconstruction des anciens espaces habités, il devient évident que la forte crise du logement, que la flambée démographique, qu'un court afflux de ruraux, que l'aménagement obligatoire de zones industrielles séparées rendent nécessaire l'ouverture de nouvelles zones urbanisées en dehors de l'ancien espace réduit de la ville. Il n'y a pas de vrai débat public sur les grands choix à opérer et sur les axes majeurs de l'expansion ; le problème est discuté au sein du cercle restreint des urbanistes, des édiles et des services préfectoraux.
 Un document d'étape trop oublié avait été produit en mai 1931 par l'architecte-voyer Jean Hénin dans son Projet d'aménagement, d'extension et d'embellissement de la ville de Saumur. Ce plan ne prévoyait pas de forte expansion au nord de la Loire ; à l'inverse, il proposait deux grands lotissements dans l'île d'Offard et dans l'île Millocheau ; surtout, il envisageait une immense cité-jardin pavillonnaire recouvrant les Hauts Quartiers. Il doublait, en somme, la surface de l'agglomération. Hénin a été en partie suivi, sauf en ce qui concerne le style des habitations.
 Le plan suivant d'André Leconte est moins audacieux et s'intéresse peu aux extensions de la ville. Il préfère l'agrandir vers le nord ; il reconstruirait l'usine à gaz à l'extrémité de la rue de l'Ancienne-Gare, près de la voie ferrée, et il ouvrirait une zone industrielle sur la route de Rouen. Peu attentif aux zones inondables, il se contente de constater trois types de crues, la crue ordinaire ( à la cote 29, soit 5 m à l'échelle du pont Cessart ), la crue extraordinaire, considérée comme triennale ( cote 30, 6 m au pont Cessart ), et enfin la crue exceptionnelle du type 1856 et 1910 ( cote 31, à 7 m). Il n'en tire aucune conséquence, à la différence du Service de la Loire.
 Ce service rappelle les menaces qui pèsent sur Saint-Lambert-des-Levées, apparemment protégé du côté du fleuve par la levée, doublée par la voie ferrée, mais pas du côté de l'Authion, susceptible de se gonfler par des infiltrations venues de la Loire, par des eaux pluviales lentes à s'évacuer ou par une intrusion comme celle de 1856. En tout cas l'administration préfectorale interdit une zone industrielle prévue le long de la voie ferrée, ce dont se plaint le Conseil municipal de Saint-Lambert. Depuis, le Plan de Prévention des Risques d'Inondation a laissé bâtir l'Ecoparc, la zone industrielle et une zone pavillonnaire de faible densité. Cependant, depuis la tempête Xynthia, les normes sont durcies par la DREAL ( Direction régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement ), si bien que les maires redoutent de ne plus pouvoir construire dans la vallée.
 Un second projet de zone industrielle à la Croix Verte est interdit en 1958, parce qu'il empiéterait sur des « terrains maraîchers de grande valeur ». Résultat de ces blocages successifs : les aménageurs saumurois ont limité leurs ambitions sur le flanc septentrional de la ville. A partir de cette dernière date, ils préparent la zone industrielle du Clos Bonnet et la ZUP du Chemin Vert. Saumur va s'agrandir vers le sud, d'abord vers le sud-est et sur des hauteurs mal reliées aux quartiers anciens ( les nouveaux quartiers sont décrits dans le dossier consacré au logement ). Ce qui n'a pas empêché de construire en zone inondable derrière des digues, comme à Millocheau et au Chemin Vert.
 Ces extensions considérables de l'espace urbain sont officialisées par le Plan directeur du Groupement d'urbanisme, rédigé en partie par Jean Denieul, urbaniste de la ville, et modifié à trois reprises ( A.M.S., T 3 ). La dernière mouture est approuvée par le préfet le 8 mai 1968, alors que l'essentiel des réalisations est effectué ou en cours. Ce document devient caduc le 31 décembre 1974, car il est remplacé par de nouveaux plans structurants.

 

2) Les plans structurants ( 1971-1977 )

 En réalité, un plan partiel était apparu à l'intérieur du plan directeur : dans le cadre de la loi du 4 août 1962, dite loi Malraux, un Secteur sauvegardé est créé dans le centre ancien de Saumur, délimité sur 35,8 ha par l'architecte Henri Enguehard et définitivement approuvé le 30 juin 1971. Ce secteur se subdivise en réalité en deux zones très différentes ( Jacques Jeanneau, « Cholet et Saumur : deux politiques d'aménagement du centre en ville moyenne », Norois, 97-98, janvier-juin 1978 ).

 La zone de réhabilitation, autour de la Grande-Rue et de la rue du Temple, permet la restauration soignée de beaux hôtels particuliers et d'intéressantes façades, sous leur meilleur statut ( voir les nombreuses photos dans les dossiers consacrés à ces deux rues et à la rue des Payens, qui bénéficiait de subventions ).
 Au pied du château, le secteur Dacier est déclaré sans intérêt architectural ( encore que le cours Dacier ne manquait pas d'allure ; voici à droite ses bâtiments en cours de destruction en janvier-février 1975, dont la chapelle du côté gauche ). Les objectifs sont de consolider le coteau ( qui s'écroulait sans cesse ), d'ouvrir une percée ( baptisée aujourd'hui " rue des Patenôtriers ", d'aménager des parkings, d'offrir un cheminement piétonnier vers le château et de repeupler le coeur de ville.

 

 

 On retrouve à gauche le quartier qui a été détruit, photographié par Roger Henrard en 1965-1966, le cours Dacier, l'école du Fort et quelques maisons voisines ; sur le cliché de droite, la rue Boisselier et une aire de jardins étagés, ensemble également ravagé, mais non reconstruit ( photo Henrard, 1969 ).

 

Pour cette zone, il y a abus de langage à parler de " secteur sauvegardé " ;  tout est rasé avec rage, les photographes sont mal accueillis, alors que cet enclos du Boile correspond au site primitif de la ville et que des fouilles archéologiques s'imposaient.

 

 

 

Nous sommes maintenant dans l'été 1975 : les travaux de destruction du coteau sont à peu près achevés ; la Maison des compagnons, qui a survécu, est reconnaissable à son pignon aigu, tout à fait à gauche ; à côté, plus à droite, une grosse maison a été abattue par la suite( je me perds en hypothèses sur son compte ). En bas, la rue Boisselier existe encore, mais va bientôt être supprimée à son tour. Au fond, à gauche, en contrebas, les vieux immeubles de la rue Haute-Saint-Pierre, vont être remplacés.

 

 

  Comme Paris avait le trou des Halles, Saumur avait l'îlot Dacier ( à gauche, en janvier 1977 ), une gigantesque excavation entourée par des talus en béton, afin de consolider le coteau ( à droite ).

 

 

 Sur ces bases, la SEMISAU ( Société d'économie mixte de Saumur ) réalise une opération immobilière d'envergure en construisant des bâtiments serrés et élevés ( plus bas, à gauche ).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Les architectes affirment, sans rire, vouloir évoquer un village médiéval et s'efforcent de varier les volumes ( à droite ). Les touristes qui montent au château sont frappés par le hiatus et ont une impression de minéralité sèche. Ainsi est édifié un ensemble de 149 logements, en partie sociaux.

 Une seconde tranche de travaux est prévue, plus à l'ouest, en prévision de laquelle d'autres bâtiments sont détruits. Mais le préfet stoppe le chantier en refusant le permis de construire en 1980.

 En annexe, sont menés de grands chantiers sur la rue Haute-Saint-Pierre, la rue Fourier et la rue Jean-Jaurès, en partie réhabilitation du bâti originel, en partie constructions nouvelles, pastichant parfois les anciennes boutiques de patenôtriers. Là aussi, d'énormes destructions, en particulier ( à droite ), auprès du chevet de Saint-Pierre, d'intéressantes maisons des XVe, XVIe et début XVIIe habitées par des chapelains de l'église. La place Saint-Pierre est à nouveau remodelée ; le pittoresque Marché couvert est détruit en février 1980 et remplacé par des halles modernes, financées par la CCI, et par un immeuble-miroir ( voir photos sur la description de la place Saint-Pierre ).

 

 Au-delà de ce " Quartier sauvegardé ", l'élaboration d'un SDAU ( Schéma Directeur d'Aménagement Urbain ) était obligatoire, afin d'encadrer les axes d'intervention des pouvoirs publics à l'horizon de l'an 2000. L'opération prend une réelle ampleur à Saumur. Elle est précédée par la publication d'un solide Livre blanc rédigé par la Direction Départementale de l'Equipement en 1971. Le débat public prend une grande ampleur, associant même des scolaires. Très vite, il apparaît que la zone d'études ne peut être limitée à la seule agglomération ; dans le but de les préserver d'une urbanisation anarchique, de nouvelles communes sont associées en mars 1974, si bien que le SDAU couvre finalement 11 communes s'étendant de Vivy à Brézé et de Verrie à Souzay-Champigny. Ses conclusions sont approuvées par la commission plénière du 26 juin 1975, puis par la plupart des conseils municipaux. Cependant, des difficultés apparaissent avec des communes hostiles à l'extension des terrains militaires autour de la forêt de Fontevraud ou s'inquiétant de voir leur liberté d'action menacée par ce plan venu de la ville. Saint-Cyr-en-Bourg et Rou-Marson votent contre. Brézé, après un score nul, se rallie en janvier 1977. A partir de cette date, comme 9 communes sur 11 l'ont accepté, le SDAU devient définitif.
 Dans les faits, ce plan concerne avant tout la nouvelle ville de Saumur. Très ambitieux, il arrête les grandes zones d'expansion urbaine sur l'agglomération et ses environs immédiats, compte tenu des contraintes ; il fixe l'emplacement de la rocade et des zones industrielles ; il adopte le tracé des percées urbaines, d'ailleurs souvent déjà en projet et il décrète que la place de la Bilange sera totalement piétonne. L'essentiel des grands travaux d'urbanisme lancés depuis quarante ans est décrit dans ce plan.
 Ce SDAU pèche surtout par excès d'optimisme. Il avance que la ville de Saumur dépassera les 56 000 habitants, selon l'hypothèse haute, et 63 000 pour l'aire d'études ( alors qu'un premier ralentissement s'était déjà manifesté ), que le nombre des actifs pourvus d'un emploi augmenterait de 72 %. On peut aussi lui reprocher de n'étudier que le centre ancien, alors que les nouveaux quartiers manquaient sérieusement d'équipements.

 En cours de discussion, le SDAU débouche immédiatement sur des réalisations concrètes, car la DATAR, après avoir privilégié les " métropoles d'équilibre ", définit une nouvelle politique favorable aux villes moyennes. Dans ce cadre, le dossier adopté par le Conseil municipal du 23 octobre 1975 est définitivement accepté le 20 février 1976 par le Comité Interministériel de l'Aménagement du Territoire. L'Etat débloque 4,2 millions de francs en autorisations de programmes, à quoi s'ajoutent des crédits accordés au titre du plan de circulation et une subvention spéciale liée à la récente fusion-association. La brochure " Saumur, ville moyenne " énumère une série de 18 actions. Les premières concernent la circulation en centre-ville, la réalisation de parkings et une forte piétonnisation contrebalancée par l'ouverture d'un réseau de transports publics. Des travaux de consolidation du coteau sont aussi programmés. Alors qu'on vient tout juste de l'achever, la ZUP du Chemin Vert aura droit à une opération de " rattrapage " et de " déminéralisation " ; la circulation y sera sécurisée. La future rocade est l'objet d'une étude d'intégration et sont lancées les études préparatoires à la zone d'activité du Champ Blanchard. Des cheminements particuliers seront réalisés sur " l'araignée verte ", le long du Thouet. Sous le nom d'Athénée seraient ouverts de nouveaux équipements socio-culturels dans le péristyle du Théâtre et dans un passage couvert sur la place de la République, jusqu'à l'extension des services municipaux autour de la chapelle Saint-Jean.

 On le voit, tout n'a pas été réalisé dans ce catalogue fourmillant de projets. Dans l'immédiat, les choix précédents débouchent sur un nouveau Plan d'Occupation des Sols arrêté par le préfet le 3 octobre 1977 et devenu le Plan Local d'Urbanisme en juin 2006.

 

3) Les nouveaux plans de protection et de rénovation urbaine ( depuis 1994 )

 Une trêve se produit dans cette vague planificatrice, qui redémarre par un Contrat de ville du 30 mars 1994 visant à renforcer la cohésion sociale. A la suite des solides rapports établis par le cabinet Berger-Wagon de La Rochelle et par le nantais Yves Steff, le secteur protégé est agrandi. Le Plan de Sauvegarde et de Mise en Valeur ( PSMV ), défini en 2005 et revu en 2007, passe à 147,85 ha et recouvre toute la ville ancienne entre Loire et Thouet ( limites portées sur le plan général ( agrandir à sa taille réelle ) ).Toute modification, y compris sur des maisons du XIXe siècle, est soumise à une réglementation fort minutieuse. Plus large encore, la Zone de Protection du Patrimoine Architectural, Urbain et Paysager, établie en 2001, s'étend sur 2 000 hectares, y compris dans les communes associées, autour des monuments historiques et dans les espaces naturels les plus significatifs. On peut consulter ces documents sur le site :
http://www.ville-saumur.fr/urbanisme.cfm

  En mai 2019, la ZPPAUP devient l'AVAP, l'Aire de Mise en valeur de l'Architecture et du Patrimoine.

 Notre patrimoine est en principe bien gardé. On peut cependant s'inquiéter d'un principe posé par les architectes urbanistes : les constructions nouvelles se feront dans le style contemporain. S'il est bien vrai que les pastiches des constructions anciennes sont en général fort médiocres, que dire de la plupart des réalisations récentes, de l'îlot Dacier ou d'un immeuble de la rue Seigneur, qui font hiatus avec leur environnement ? Malgré tout et pour l'instant, le vieux Saumur reste riche en monuments de qualité et en quartiers d'une assez bonne homogénéité.
 Nous sommes également protégés par deux Plans de Prévention des Risques d'Inondation concernant la Loire et le Thouet. Sensibiliser la population à des risques trop oubliés est faire oeuvre indispensable. Mais est-il besoin de donner dans la surenchère en posant des témoins de la crue de 1856 environ un mètre trop haut ? Par exemple sur la sous-préfecture ou sur le clocher de Saint-Nicolas ( à droite ). Ou bien, en affichant des photos d'anciennes inondations pourvues de cotes fantaisistes ? Un autre plan est consacré aux mouvements de terrain du coteau ( à gauche, en avril 1988, destruction des maisons situées au sommet de la montée du château et aménagement de deux voies d'entretien ).
 Les nouveaux quartiers construits à la hâte et sans finesse dans le troisième quart du XXe siècle, qualifiés désormais de " zones urbaines sensibles ", sont soumis à une restructuration énergique depuis 2004. Dans le cadre du Projet de Renouvellement Urbain ( PRU ), qui dispose d'un crédit de 28 millions d'euros, les LOPOFA, la Manivelle et des tours du Chemin Vert sont déconstruits et remplacés par des équipements de quartier, des immeubles de faible hauteur ou des maisons individuelles. Ces travaux de " résidentialisation " apportent des espaces verts et fractionnent la circulation ; ils touchent le Chemin Vert, les Hauts Quartiers, les Violettes, la Croix Verte, les environs de la gare S.N.C.F. et de la gare de l'Etat.

 Voilà, au total, beaucoup de règlements, beaucoup de sigles énigmatiques, beaucoup de technocratie. Mais, malgré des bavures, Saumur demeure une cité de caractère et les faubourgs populaires, en plein remodelage, vont peut-être se repeupler.

 

4) Les grandes voies de circulation routière dans la ville

 La ville de Saumur fut longtemps sans boulevards périphériques : la levée de défense destinée à contenir les hautes eaux du Thouet était une digue étroite réservée aux piétons et aux cavaliers. Par d'énormes travaux de terrassement exécutés de 1966 à 1975, elle est portée à deux fois deux voies, sur une emprise de 25 mètres, selon les projets d'André Leconte. Le nouveau boulevard, d'une importance essentielle pour la circulation urbaine, est dédié d'abord à Delessert, puis par tronçons à des chefs militaires, de Lattre de Tassigny, Weygand et Juin. Dans son prolongement au-delà de la percée centrale, l'actuelle avenue Louis-Renault et ses prolongements sont élargis une première fois pour répondre aux besoins des véhicules de l'armée américaine, ensuite, à partir de 1966, le boulevard de la Marne est définitivement tracé lors de l'endiguement de la zone du Chemin Vert, sur une largeur de 20 m ; il est prolongé progressivement par le CD 93. La ville dispose ainsi d'une bonne desserte à l'ouest et au sud.

 Dans la ville ancienne, la percée Chanzy, déjà prévue dans le plan d'alignement de 1845, est enfin ouverte à la circulation en 1979 et, plus tard, appelée " rue des Carabiniers de Monsieur ". Dans le même quartier, une autre percée sur l'emplacement du hangar Bossut n'est pas réalisée. Sur le quai, en avant de la place de la République et du départ du quai Mayaud, une voie sur berges décongestionne la circulation. La percée Dacier devenue rue des Patenôtriers permet de traverser le quartier Saint-Pierre. Dans le prolongement de la rue de Poitiers est ouverte la rue du Mouton, qui débouche sur une rue Marceau élargie. Plus récemment, de 1997 à 2000, est réalisée la LULOC, la Liaison Urbaine Loire-Coteau, un énorme chantier escaladant la falaise et évitant les bastions de la citadelle par une tranchée couverte de 190 m ( à droite, en début d'aménagement au milieu de 1998 ). Cette voie nouvelle ( rue Jean-Paul Hugot en 2017 ) n'est qu'une liaison entre les Hauts Quartiers et le faubourg de Fenet ; elle est assez peu fréquentée et ne peut constituer un tronçon du contournement de la ville par l'est, qui reste problématique. Des travaux considérables et coûteux ont donc amélioré l'infrastructure routière. Cependant, tout est loin d'aller pour le mieux dans la circulation interne de Saumur.

 

 

 Le jeudi 21 novembre 1968, dans la soirée, des passants remarquent que la cinquième pile du pont Cessart s'enfonce et que le parapet forme une cuvette. A 18 h 15, les services techniques de la ville décident de fermer le pont à la circulation automobile, qui est déviée vers Gennes et Montsoreau, où se produisent des embouteillages mémorables. Le passage des piétons est plus ou moins toléré. La ville est coupée en deux ( Christian Percereau, Saumur, Maine-et-Loire, 1968-1972, Evénements au pont Cessart, multigraphié, 2004 ; Pierre Gourdin, Histoire des ponts de Saumur, 1995, p. 92-102 ). Le tassement atteint 35 centimètres et d'inquiétantes fissures apparaissent sur les deux arches adjacentes ( à droite ).
 A partir du 26 novembre, le génie d'Angers installe deux ponts Bailey, qui prennent appui sur les piles 4 et 6, qui peuvent supporter des véhicules légers, mais qui gênent les travaux entrepris en dessous. Au cours de l'année 1970, la réalisation d'un by-pass latéral, à deux voies, posé côté aval sur pieux métalliques, offre une meilleure circulation et peut supporter des poids lourds. Malgré tout, la vie de la cité est fortement perturbée pendant près de trois ans ; les conditions de circulation y sont épouvantables, d'autant plus que le boulevard extérieur n'est pas encore achevé. Tous tombent d'accord pour estimer qu'une seconde ligne de ponts constitue une urgente nécessité et les premiers débats sont engagés sur son tracé.
 Une inspection par des hommes-grenouilles révèle qu'un vide s'était formé sous le platelage à la base de la cinquième pile, à un endroit où la couche de tuffeau était scindée par une faille d'un rejet de 8 m. Des injections de ciment et de bentonite consolident les soubassements de la pile, qui n'est pas refaite, mais rehaussée. A l'inverse, les deux arches voisines sont démontées et remplacées par des voûtes en béton, parées de pierre de Champigny. Le pont rétabli est inauguré le 23 juillet 1971, les trottoirs étant rétrécis, afin de créer trois voies de circulation. A la sortie sud du pont, un tourne-à-droite est imposé vers la place Kléber.
 Des inspections sont menées sous les autres piles, qui trahissent un état inquiétant : par suite de l'excès des extractions de sable, de l'abaissement des eaux en été, les platelages et les têtes des pieux sous-jacents se retrouvent au sec et pourrissent ; il faut injecter des coulis de ciment à l'abri de palplanches. En même temps, un radier général relie entre elles les bases des piles. Tout le pont est ainsi consolidé à grands frais de 1983 à 1993.

 Hors de la ville ancienne, les communes associées ont droit aussi à des percées. Parmi les plus importantes : la rue de l'Abbaye, à Saint-Hilaire-Saint-Florent, et, à Bagneux, la percée Chumeau et l'avenue des Peupleraies.

 

5) La place de l'automobile individuelle

  L'avènement d'une civilisation de l'automobile fait très tôt sentir ses effets sur la percée centrale. Le premier feu tricolore est implanté au carrefour du Crédit de l'Ouest et il est suivi par beaucoup d'autres. En 1968, avant son affaissement, le pont Cessart est emprunté par 14 000 véhicules par jour ; ce nombre passe à 26 000 en 1982. Le centre-ville est complètement saturé - bien plus qu'aujourd'hui ; d'interminables embouteillages se forment dans la soirée et, malgré l'apparition de parcmètres, le stationnement est difficile dans le centre.
 La configuration de la ville structurée autour d'un axe rectiligne n'offre aucune solution aisée. Après d'amples débats, en 1975, le SDAU, repris par le plan " Ville moyenne ", conclut d'une façon abrupte qu'il faut détourner les voitures individuelles de l'axe central, en leur offrant des percées parallèles, leur procurer des parkings de proximité, piétonniser la ville ancienne, y compris la place de la Bilange, en n'y tolérant qu'une mince circulation de desserte le long de l'hôtel Blancler, et enfin, créer un réseau de transports en commun. Solutions faciles à théoriser, mais plus difficiles à mettre en oeuvre.

 En premier lieu, la piétonnisation est appliquée en 1976 à la rue Saint-Jean, qui s'y prête bien. En septembre 1979, la ville lance son ambitieux " plan de circulation et de stationnement ", précédé par un tourne-à-droite au débouché du pont Fouchard et annoncé par des plaquettes rédigées par un communicant emphatique, qui promet un centre « où le lèche-vitrine sera culturel et où la culture sera promenade ». Le lundi 17 septembre, le plan est mis en application : la place de la Bilange, la rue Saint-Nicolas, la rue Franklin-Roosevelt ne recevront qu'un mince filet de voitures encadrées par des bacs à fleurs aux allures de sarcophage ; les véhicules venant du sud sont détournés vers la percée Saint-Pierre et la voie sur berge récemment aménagées, ceux qui débouchent du pont Cessart sont renvoyés vers la place Kléber, la percée Chanzy et la rue Gambetta. Des automobilistes étrangers à la ville s'égarent et de beaux embouteillages se produisent. Violente colère chez les commerçants des rues à circulation réduite ou mises en sens unique ( rues d'Orléans et du Portail-Louis ), colère d'autant plus véhémente que de nouveaux parcmètres sont mis en place. Fin octobre, la FEDES, Fédération de Défense Economique du Saumurois, organise un référendum sur le plan de circulation, sous le contrôle d'un huissier de justice ; elle obtient 1 579 réponses, qui condamnent la nouvelle formule à 82,71 % et qui réclament le rétablissement de la circulation dans le sens sud-nord sur la place de la Bilange à 88,59 %. La CCI plaide dans ce sens et des conseillers municipaux frondeurs lâchent le maire. Par petites étapes, on rétablit le passage des véhicules sur la place de la Bilange, qui est remodelée, bordée par une galerie marchande et agrémentée par une nouvelle fontaine formée de jets d'eau au ras du sol. Finalement, on aboutit à un espace semi-piétonnier, comme dans le centre ancien, ce qui constitue sans doute la seule solution possible, compte tenu de la configuration des lieux et des demandes divergentes.
« Perseverare diabolicum », ce qu'on n'a pu réaliser dans le sens sud-nord, on va tenter de le réussir sur un axe ouest-est, de la rue Saint-Nicolas à la place de la République, avec un effet d'annonce d'un parking souterrain devant la Mairie. Après une consultation pipée, de 2013 à 2015, un chantier au fonctionnement ahurissant s'implante dans la rue Saint-Nicolas, où des shadocks s'affairent à creuser et à reboucher les mêmes trous, afin de poser des pavés importés de l'Inde. Tout cela pour aboutir à une voie qui sera semi-piétonne... Pendant ces travaux interminables et pharaoniques, les trottoirs du reste de la ville présentent un état déplorable.

 La réflexion sur la place de l'automobile dans la cité préconisait aussi la création de parkings tout autour de la ville ancienne, payants quand ils sont rapprochés du centre et en partie gratuits. Une énumération serait fastidieuse. Disons seulement qu'un nombre élevé d'emplacements a été réalisé. Relier un grand parking au centre par une navette gratuite a pu paraître une bonne idée ; un essai tenté à partir de la place Marc-Leclerc s'est avéré peu concluant.

 La mise en place d'un efficace réseau de transports en commun a longtemps été considéré comme une solution pour décongestionner le centre-ville. Pendant longtemps, il n'a existé à Saumur qu'une seule ligne de transport public effectuant la liaison entre la gare d'Orléans et la gare de l'Etat et assurée par un omnibus au XIXe siècle et par un autobus entre les deux guerres. D'abord, en 1972-1974, la ville aménage la gare routière Saint-Nicolas ( A.M.S., O 30 ) ; le bâtiment est construit dans le style local traditionnel par Brunel et Marembert. Encouragée par les crédits " Ville moyenne ", Saumur se lance avec audace dans la création d'un réseau ambitieux, après une minutieuse enquête appelée " Carnet de bord ". La STUS ( Société des Transports Urbains de Saumur ) naît le 30 septembre 1977, sous la forme d'une société d'économie mixte, équipée de 5 bus moyens et de 8 minibus. Des lignes régulières sont organisées aux heures de pointe, mais, en outre, un service souple peut effectuer des circuits variables en répondant aux demandes émises sur des bornes d'appel. Gratuité pour les demandeurs d'emploi et pour les personnes âgées percevant le Fonds national de solidarité. Le système est renforcé à compter du 1er avril 1978 et la STUS est décrite comme un modèle dans la presse nationale ; elle passe à 26 véhicules en 1982. Elle rend d'appréciables services ( 10 % des usagers bénéficient de la gratuité ), mais elle représente un gouffre financier, au point que Jean-Paul Hugot la remplace en 1984 par la Compagnie des Transports de Saumur ( CTS ), dépendant du groupe Véolia et n'assurant plus que quatre lignes régulières. Depuis 2011, Saumur agglobus assure des liaisons plus lointaines avec les 32 communes de l'Agglo et est structuré autour de la gare routière du Pôle Balzac, spacieuse, mais jugée trop excentrique par les usagers. Il suffit d'examiner les bus bondés aux heures scolaires et souvent vides le reste de la journée pour mesurer les difficultés d'organisation. Heureusement, le versement-transport imposé aux entreprises limite les déficits pour les collectivités publiques. Ces transports rendent de grands services aux scolaires et aux personnes privées de moyen de locomotion. Mais l'agglomération s'étend et se ramifie ; la compagnie publique ne peut y assurer une desserte dense et fréquente. Combien de personnes pourvues d'un véhicule ont renoncé à le prendre pour recourir aux transports collectifs ? Si utile soit-il, ce réseau n'a pas joué le rôle espéré pour décongestionner le centre. Plus efficace a été le détournement des véhicules effectuant un simple transit, sans aucun rapport avec la ville.

 

6) La circulation routière périphérique

 Le projet de l'urbaniste Leconte, soucieux avant tout de circulation urbaine, prévoyait de renforcer le trafic en ville, en élargissant la percée centrale et en la pourvoyant de gigantesques ronds-points. A son époque, il n'était pas question d'envisager une déviation.
 Un premier tracé de déviation apparaît en pointillé sur le plan d'urbanisme de 1964. La nécessité d'une seconde ligne de ponts est partagée par tous à la suite de l'affaissement du pont Cessart de novembre 1968 ; la topographie imposait qu'elle soit réalisée en aval de la percée centrale. Une première consultation publique se déroule en février-mars 1969 ; trois tracés sont envisagés. Un tracé « vert » passant par la place Kléber trouve quelques défenseurs ; il constituerait plutôt une liaison entre quartiers, encore qu'il déboucherait sur une zone peu active dans l'île Millocheau ; il lui est aussi reproché d'être très destructeur dans les quartiers Saint-Nicolas et Alsace. Un tracé « rouge » serait situé un peu plus en aval, au débouché de la rue des Ecuries ; consulté sur ce projet, le général commandant l'Ecole oppose son veto, car le tracé couperait la zone où il prévoit de construire de nouveaux bâtiments. Finalement, le tracé « bleu », passant par la pointe de Millocheau et débouchant un peu en aval du boulevard en construction, obtient une forte préférence chez les élus et chez les techniciens. En janvier 1971, le maire, Lucien Gautier, obtient la vague promesse que la deuxième ligne de ponts sera inscrite au VIe Plan ( 1971-1975 ). Sans suite. Le SDAU de 1975 confirme le dossier, il cale le tracé de la rocade et il reçoit la promesse que la ville ne participerait qu'à 3 % du coût du nouveau pont. Les expropriations, en général à l'amiable, commencent aussitôt. Cependant, en décembre 1975, une Association de Défense des Riverains de la Rocade propose un projet de tracé passant nettement plus à l'ouest, au delà de l'embouchure du Thouet et plus long de 2,8 km. Le tracé originel est maintenu après consultations. La réalisation traîne quelque peu. Les premiers pieux du pont du Cadre Noir sont posés pendant l'été 1979 ; les voussoirs, préfabriqués à terre, sont posés au cours des deux années suivantes ; le pont, à six travées et d'une longueur totale de 740 m, est inauguré le 14 juillet 1982. L'aménagement de la partie nord de la rocade se fait attendre encore et n'est achevé que le 13 juillet 1984. Les procédures administratives sont alors lancées pour la réalisation du tronçon sud ; l'association de Défense revient à la charge et propose une gigantesque boucle passant par le terrain du Breil et par le Petit Souper ; cette variante est écartée par décret du Conseil d'Etat et le tracé définitif adopté en octobre 1987. Les travaux commencent à la fin de 1990 et durent jusqu'en 1994, où la première déviation est achevée.

 Il n'y a plus de problème de tracé pour les travaux du doublement. Le pont jumeau du Cadre Noir, commencé en juin 2007 ( à droite en construction en avril 2009 ), est inauguré le 16 octobre 2010. Depuis, les travaux sont engagés sur la partie septentrionale de la rocade . La fin de cette gigantesque réalisation est promise pour 2018. Chaque étape s'est faite attendre ; la DDE et les services nationaux avaient toujours quelque chantier plus prioritaire. Depuis 1968 et les premières démarches, il aura donc fallu une cinquantaine d'années !

 En réalité, encore davantage, mais les travaux ont repris sur le tronçon méridional de la rocade. Ce cliché du 19 avril 2019 montre le chantier du doublement de la voie et des ponts :

 Un peu au-delà de la sortie nord de la déviation, l'autoroute A 85 a elle aussi beaucoup tardé. Une liaison Angers-Tours, promise par le président Giscard d'Estaing, semble se concrétiser en avril 1976, quand la DDE du Maine-et-Loire publie trois hypothèses de tracé autoroutier, l'une par Baugé, une autre par Longué, une troisième bordant la Loire. Saumur plaide en faveur d'un tracé méridional et insiste pour que l'autoroute passe à moins de 15 km de la ville. Il s'ensuit trois années de discussions stériles. Les maires et le Conseil général d'Indre-et-Loire s'opposent avec violence à toute autoroute et font de l'obstruction, alors que les corps constitués du Maine-et-Loire la réclament. L'affaire semble réglée en avril 1981, lorsque le ministre des Transports arrête que la liaison moderne Angers-Tours se fera par une voie rapide à deux fois deux voies, payée par moitié par l'Etat et par moitié par les collectivités locales. Cette solution comportait les avantages de la gratuité, un coût quatre fois moindre et l'espoir d'une réalisation rapide. Mais il ne se passe rien et le projet de voie express est abandonné pour vice de forme en 1988. L'autoroute réapparaît alors et Michel Rocard signe la déclaration d'utilité publique en janvier 1991, selon un tracé qui satisfait les Saumurois. Cependant, les Tourangeaux multiplient les procédures et imposent un tracé biscornu sur leur territoire. Les travaux commencent en juillet 1994 ; l'échangeur de Vivy est inauguré le 10 janvier 1997, mais il faut attendre jusqu'en 2007 pour arriver à Tours, en raison de guerres picrocholines sur le contournement de Langeais. Cette autoroute trop tardive et au trafic médiocre n'apporte guàre les retombées économiques espérées à Saumur.

 

 7) La faible activité ferroviaire et aérienne

  Au prix de grands travaux, Saumur était devenue un carrefour ferroviaire de grande activité à la fin du XIXe siècle. La fermeture en 1938 de la ligne directe Paris-Bordeaux, par Château-du-Loir et Saumur, annonce le déclin ferroviaire. La SNCF privilégie et améliore sa liaison Paris-Nantes par Le Mans, alors qu'elle néglige son ancienne ligne par Tours et Saumur. Au sortir de la guerre, le pont de Munet, détruit par les Allemands, n'est pas reconstruit ; la ligne du Petit Anjou est stoppée et la gare de l'Etat fermée. Les petites lignes desservant les cités voisines s'arrêtent, à l'exception de quelques trains pour Thouars et, l'été, pour les Sables d'Olonne. La fermeture du SERNAM restreint le trafic des marchandises.
 Le pont de fer, rétabli en 1947, nécessite encore de gros travaux : 550 pièces métalliques doivent être changées en 1986-1987 ( article de Bernard Collardey, dans La Vie du rail, n° 2 122, 1er octobre 1987 ). La voie unique, électrifiée depuis 1982, continue à porter de lourds convois de cailloux.
 L'axe Angers-Tours se porte mieux. La ligne Nantes-Lyon est modernisée par l'introduction temporaire d'un turbotrain. La ligne est ensuite électrifiée et le pont de la Résistance, trop étroit, est reconstruit sur un plus grand gabarit en 1980-1981. Le hall d'accueil de la gare Rive-Droite est refait, des souterrains pourvus désormais d'ascenseurs passent sous les quais. Le nombre des voyageurs est en progression. Pour l'effet d'annonce, la ville de Saumur aimerait disposer d'un TGV direct vers Paris-Montparnasse en 1 h 40, une rame passant la nuit à Saumur. Après une foule de pétitions, la SNCF lance la ligne à titre expérimental en 2000, mais elle réclame d'énormes indemnités en raison du déficit de l'opération. Les régions des Pays de la Loire et du Poitou-Charente s'entendent pour payer des sommes élevées, mais finalement, le prestigieux TGV direct est stoppé en 2007.

 De gros investissements sont opérés sur l'aérodrome de Terrefort ; en 1985, la piste bitumée est allongée de 800 à 1140 m, puis en 1991, à 1 450 m ; elle peut désormais recevoir des biréacteurs d'affaires ou de tourisme. Ces appareils sont cependant rares ; la Chambre de Commerce, qui épongeait le déficit, a repassé la charge à la ville. L'aérodrome sert surtout à l'aviation de loisirs et au parachutisme ; une base de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre ( ALAT ), destinée aux hélicoptères, a elle-aussi fermé.

 

8) Les grands équipements en débat

 La plupart des grands équipements réalisés depuis 1945 répondaient à des besoins évidents et n'ont guère suscité de discussions : logements, écoles, collèges et lycées, hôpitaux, usines de traitement des eaux, déchetteries. Nous nous sommes efforcé de les placer sur le plan général ( agrandir à sa taille réelle ) en fonction de l'espace disponible et nous y reviendrons dans les sections spécialisées. Nous n'évoquons ici que quelques points à la source de vives discussions.

1) Les équipements judiciaires de la ville et de l'arrondissement répondaient aux besoins, depuis qu'un nouveau Palais de Justice avait été bâti sur l'emplacement de l'ancienne prison. Sur le rapport de magistrats servant l'impérialisme de la cour d'Angers, Rachida Dati ferme le tribunal de grande instance de Saumur en décembre 2010, malgré un puissant concert de protestations. La partie ancienne du tribunal est désaffectée. Mais le tribunal d'Angers est incapable de faire face aux nouvelles charges qu'il a voulues. Sur décision de Christiane Taubira, le tribunal de Saumur est rétabli le 1er septembre 2014...

2) Les centres commerciaux et l'autorisation d'implanter des hypermarchés sont source de violentes empoignades, qui seront traitées dans Saumur, ville tertiaire.

3) Les équipements destinés aux sports et aux loisirs constituent une grande nouveauté du second XXe siècle. Sur les plans d'Yves Moignet, une piscine d'été de 50 m est ouverte dès le 1er juillet 1961 dans l'île d'Offard, et sans dépassement de l'enveloppe budgétaire. Le grand bassin olympique, devenu inutilisable par suite de fuites abondantes, est fermé, ce qui suscite une vague récurrente de nostalgie chez les Saumurois qui ont passé leurs étés de vacances à barboter dans les bassins. Faut-il le remplacer ? Il convient de tenir compte du fait  que la ville est plutôt bien équipée avec les piscines d'hiver d'Offard et du Val-de-Thouet, ainsi qu'un plan d'eau original aménagé en 1988 à la pointe de l'île Millocheau. Saumur avait-elle besoin d'autres équipements de loisirs ? Outre les demandes répétitives d'une patinoire, des études ont porté de 1983 à 1988 sur un projet de plan d'eau sur le bras principal, allant du pont de fer à Bouche-Thouet ; l'entreprise est finalement abandonnée selon les directives du Secrétariat d'Etat à l'Environnement. A l'inverse, tout aussi discuté, le golf public de 9 trous, d'abord confié à une société anglaise défaillante, est ouvert à Saint-Hilaire-Saint-Florent en 1993 ; il affiche des résultats médiocres et est privatisé en 2014.

 

 Au terme de cette longue énumération de plans, de projets et d'équipements, on remarquera que les Saumurois, élus et fonctionnaires locaux, n'ont manqué ni d'ambition ni d'imagination ni de clairvoyance ( sauf sur les industries ). Pourtant, les résultats ne sont pas là ; beaucoup de réalisations indispensables ont traîné en longueur et ont été achevées trop tard. La ville de Saumur n'a en général pas pu dégager les financements locaux nécessaires. Elle s'exténue à mendier les aides de l'Europe, de l'Etat, de la région ou du département. Il faut jeter un regard lucide sur le fonctionnement réel de notre démocratie : il est évident qu'un leader d'envergure nationale aurait eu le poids nécessaire pour arracher plus vite les décisions et les fonds. Or, depuis 1945, Saumur n'a produit aucun ministre, pas même un secrétaire d'Etat. Au contraire, les financements sont accordés avec parcimonie, car Angers et Cholet se servent en premier, sans la moindre solidarité. A force d'être traitée comme une parente pauvre, la ville l'est devenue.

 

 

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